Antrieb Mit seinem Hybrid4 genannten Konzept beschreitet Peugeot eigene Wege. Der kurzeitig bis zu 27 kW / 37 PS leistende Elektromotor unterstützt nicht nur den 2,0-Liter-Dieselmotor mit 120 kW / 163 PS, sondern kann auch die Hinterräder antreiben und so für Allradantrieb sorgen. Das maximale, vom Selbstzünder an der Front abgegebene Drehmoment beträgt 300 Newtonmeter, das Drehmomentmaximum des Elektromotors am Heck 200 Nm. In der Summe verfügt der 3008 Hybrid4 somit über 500 Nm maximales Drehmoment. Im Dauerbetrieb entwickelt der Elektromotor eine Leistung von 20 kW / 27 PS und 100 Nm Drehmoment. Auswahl zwischen vier Einstellungen Über einen Drehschalter auf der Mittelkonsole kann der Fahrer zwischen vier Einstellungen wählen. "Auto" steht für vollautomatische elektronische Regelung des Systems, insbesondere für den Wechsel vom Verbrennungs- auf den Elektromodus und umgekehrt. Er soll einen idealen Kompromiss zwischen Verbrauchsoptimierung und hoher Fahrdynamik bieten Im "ZEV"-Modus (Zero Emission Vehicle) hingegen wird die Zuschaltung des Dieselmotors auf intensivere Beschleunigungsvorgänge beschränkt, sobald die Hochspannungsbatterien einen bestimmten Ladestand erreicht haben und ermöglicht rein elektrisches Fahren. In der "4WD"-Stellung arbeiten beide Motoren gleichzeitig. Die Hinterachse wird vom Elektromotor angetrieben, die Vorderachse vom Verbrennungsmotor. Der mit einem Stopp-und-Start-System ausgerüstete Peugeot 3008 Hybrid4 wird so zum Allradfahrzeug. Last, but not least bietet das "Sport"-Programm kürzere Schaltvorgänge bei höheren Drehzahlen als im normalen Modus. Das Zusammenwirken von Verbrennungs- und Elektromotor setzt mehr Durchzugskraft frei, die über vier Antriebsräder auf die Straße gebracht werden. "By-wire"-Steuerung Zwischen Front und Heck gibt es dabei keinerlei mechanische Verbindung, sondern eine elektronische "By-wire"-Steuerung. Diese Lösung hat im Vergleich zu einem Allradsystem mit seinen konventionellen Komponenten einige Vorteile. Innenraumvolumen- und -Design unterliegen keinerlei konstruktionsbedingten Zwängen – wie z.B. einem Kardantunnel – und das gute Platzangebot bleibt erhalten. Die Verlagerung des Elektroantriebs ins Heck ermöglicht die Beibehaltung Serienplattform, und die Überarbeitung des Vorderwagens ist nicht nötig. Außerdem können so auch hubraumstärkere Aggregate zum Einsatz kommen. Die Nickel-Metallhydrid-Batterie (Ni-MH) ist in der Nähe des Elektromotors unterhalb der Kofferraumladekante eingebaut. Sechsgang-Schaltgetriebe Der Verbrennungsmotor ist an ein automatisiertes, sequenzielles Sechsgang-Schaltgetriebe gekoppelt, das auch über einen manuellen Modus verfügt, der über den Schalthebel und Wippen am Lenkrad bedient werden kann. Die elektronische Steuerung bietet im Automatikmodus gegenüber einem konventionellen Schaltgetriebe eine Verbrauchseinsparung. Lesen Sie weiter auf Seite 2: Betriebszustand des Hybrid-Antriebs; Prägnante Merkmale; Exterieur & Interieur

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