Mehr Elfer
20.09.2017

Und ins Gelände geht der Cayenne auch Foto © Porsche
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Der neue Cayenne sieht fast aus wie der alte, will aber noch dynamischer über Rennstrecken und Pass-Straßen fegen. Dafür holt er sich Unterstützung bei einem ikonischen Markenbruder.

Wie macht man das möglicherweise dynamischste SUV der Welt noch dynamischer? Mit viel Feilen am Detail. Und mit Hilfe einer Sportwagenikone: Beim neuen Cayenne hat sich Porsche die ein oder andere Spezialität vom Elfer abgeschaut.

Das fängt schon beim Design an, zumindest wenn man die Porsche-Perspektive teilt. Die dritte Generation des Luxus-SUV duckt sich etwas flacher als ihre beiden Vorgänger und nähert sich auch dank der gewachsenen Länge an die Proportionen des 911 an. Dazu kommen eine neu gestaltete Front, die bei genauem Hinschauen ebenfalls an die Schnauze des Klassikers erinnern soll, und ein knackigeres Heck. Unterm Strich bleiben die Änderungen aber sehr moderat. Kein Wunder, ist der aktuelle Cayenne mit mehr als einer halben Million verkaufter Fahrzeuge doch ein echtes Erfolgsmodell für die Marke.

Damit ein möglichst großer Teil der Kundschaft auf das neue Modell umsteigt, muss ihm allerdings trotzdem etwas geboten werden. Und daher hat Porsche in sein SUV-Flaggschiff fleißig hineingepackt, was das gut gefüllte Teileregal in Stuttgart und Wolfsburg hergibt. „Wir haben alle Waffen an Bord“, drückt es Entwicklungsvorstand Michael Steiner etwas martialisch aus. Das Arsenal stammt dabei beispielsweise vom neuen Panamera (Motoren, Cockpit) und vom Audi Q7 (Vorderwagen und Mittelteil der Bodengruppe), zum prägnantesten Teil aber aus dem 911er. Namentlich die mitlenkende Hinterachse etwa, die die Spurstabilität beim Ausweichen und die Handlichkeit beim Rangieren erhöhen soll. Oder der aktive Spoiler des Cayenne Turbo, der geringen Luftwiderstand sowie hohen Anpressdruck unter einen Hut bringen soll und zudem als Airbrake-Bremshilfe dient. Wichtigste Neuerung könnte jedoch die vom Sportwagen übernommene Mixbereifung sein: Hinten sind die Pneus nun deutlich breiter (bis zu 315/35) als vorne (bis zu 285/40), um die Traktion und Stabilität zu verbessern, ohne die Agilität zu verwässern.

Der Technik-Transfer vom Sportwagen in den schweren Offroader hat natürlich Grenzen. Um dem Koloss möglichst handlich zu halten, ist einerseits deutlich mehr Technik nötig als in dem kleinen Heckmotor-Flitzer. Etwa die erstmals elektrisch ausgeführte aktive Wankstabilisierung, die sich eines extra eingezogenen 48-Volt-Bordnetzes bedient. Andererseits soll der Cayenne nicht nur schnell und straff sein, sondern neben überdurchschnittlicher Geländegängigkeit auch noch höchsten Langstreckenkomfort bieten. Bei diesem anspruchsvollen Spagat wird eine neue Luftfederung mit drei statt einer Kammer helfen, die eine deutlich größere Spreizung zwischen Komfort- und Rennstrecken-Einstellung erlaubt. Einen Sonderweg innerhalb der Markenwelt geht das Luxus-SUV beim Getriebe: Weil die Entwickler Wert auf Robustheit und Anhängelast legten, kommt statt der mittlerweile im Konzern typischen Doppelkupplung eine Wandlerautomatik mit acht Gängen zum Einsatz. Zudem ist die Box bei Bedarf durch den Einbau eines Elektromotors recht einfach hybridisierbar.

Auch wenn die zahlreichen technischen Änderungen die Agilität des erstmals knapp unter die Zwei-Tonnen-Hürde gedrückten SUV spürbar erhöhen dürften, muss sich die größere Dynamik der Neuauflage natürlich vor allem in den technischen Daten niederschlagen, um Kunden zum Wechsel zu verlocken. So erhalten die V6- und V8-Turbobenziner gegenüber ihren Vorgängeraggregaten bis zu 40 Extra-PS und erreichen eine höhere Endgeschwindigkeit (bis zu 286 km/h). Und das, obwohl der Hubraum in jeder Variante gesunken ist. Als Basismotor fungiert ein Single-Turbo-Sechszylinder mit 250 kW/340 PS, im teureren Cayenne S sorgt ein 324 kW/440 PS starker Biturbo-Sechszylinder für Vortrieb und im vorläufigen Top-Modell Cayenne Turbo arbeitet ein V8 mit 404 kW/550 PS. Die Normverbrauchswerte liegen zwischen 9,0 und 11,9 Litern und damit ganz leicht niedriger als zuvor. In Sachen Abgasnorm sind die Modelle nach Euro 6c zertifiziert, ein Rußpartikelfilter ist zunächst nicht an Bord, wird aber im kommenden Jahr nachgereicht.

Die Preisliste für den Basis-Cayenne startet bei 74.828 Euro, der Cayenne S kostet ab 91.964 Euro und für den Cayenne Turbo müssen mindestens 138.850 Euro nach Zuffenhausen überwiesen werden.


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