Cooler Auftritt und pragmatische Lösungen
11.10.2017

Der neue Skoda Karoq im Fahrbericht
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Nach Kodiaq schickt Skoda jetzt mit dem kleineren Karoq einen weiteren modernen SUV ins Rennen. Der kann natürlich praktisch alles besser als sein eigenwillig-kantiger Vorgänger, dem manche Fans aber trotzdem hinterhertrauern werden.

Die Einführung des kompakten Karoq hat auch etwas Trauriges: Denn schließlich schickt der taufrische Alleskönner den schrulligen, stets auch etwas Lieferwagen-Charme versprühenden Yeti nun in Rente. Offensichtlich wollten die Tschechen bei der Neuauflage eines Kompakt-SUV doch einen größeren Kundenkreis ansprechen. Und der je nach Motor und Ausstattung zwischen 24.290 (85 kW/115 PS, Benziner) und 34.690 Euro (110 kW/150 PS Diesel inklusive Allrad und Automatik) rangierende Fünftürer hat mit seiner Outdoor-Lifestyle-Optik sicherlich das Potenzial, neue Kunden-Gruppen zu erschließen.

Der Karoq verbindet einen leicht burschikosen Auftritt mit futuristischer Anmutung, schafft das vor allem dank seiner länglich gerundeten und mit Karosseriefalten behafteten Radhäuser sowie einer Familienfront, die vor allem mit den technoiden LED-Scheinwerfern (990 Euro) Modernität bekundet. Und auch, wenn Skoda als die pragmatische Marke im Volkswagen-Verbund gilt, so bringt der Karoq – die letzte Silbe aus einer indigenen Sprache übersetzt bedeutet „Pfeil“ – doch eine Portion Coolness mit, ohne es an Sachlichkeit vermissen zu lassen.
 
Letzteren Anspruch verkörpert etwa der doppelte Kofferraum-Boden mit eingebauter Gummi-Matte - indem man den Bodenbelag schlicht umdreht. Außerdem fehlt natürlich der Eiskratzer im Tankdeckel ebenso wenig wie die LED-Taschenlampe oder passend zum Thema Outdoor auch ein Regenschirm. Der steckt unter dem Beifahrersitz, für alle Fälle. Die Fondsitze präsentieren sich als einzelne, getrennt verschiebbare Möbel, was nicht nur der Sitzergonomie zuträglich ist, sondern auch die Praxistauglichkeit unterstützt – wenn man auf diese Weise beispielsweise etwas Platz im Kofferraum schaffen will. Und mit dem 390 Euro zusätzlich kostenden Varioflex-Sitzsystem gibt es nicht nur einen zum Tisch umfunktionierbaren Mittelsitz, man kann die Stühle auch ganz herausnehmen, so dass über 1.800 Liter Ladevolumen entstehen. An solchen Details lässt sich erkennen, dass der Karoq ohne Probleme auch für Käufer mit nutzwertigen Hintergedanken passt, etwa bisherigen Yeti-Jüngern. Und letztlich stecken ja unter der Haube auch keine über Gebühr emotionalen Triebwerke, wenngleich der Karoq natürlich solide motorisiert ist.
 
Besonderes Augenmerk liegt in der heutigen Zeit auf den beiden Benzinern: Die Basis bildet ein aufgeladener Einliter-Dreizylinder mit 85 kW/115 PS (5,1 l/100km), während der 1,5-Liter-Vierzylinder (5,4 l/100 km) eine Neuentwicklung mit Zylinderabschaltung und variabler Turbinengeometrie ist. Wer sich selbst jetzt nicht zu den Dauergästen auf der linken Spur zählt und wegen seiner eher geringen Jahresfahrleistung oder allgemeiner Diesel-Phobie mit einem Otto liebäugelt, sollte den 1,0 zumindest einmal zur Probe fahren. Er ist zwar kein Giftzwerg, beschleunigt den 1,3-Tonner aber hurtig und braucht lediglich ein bisschen mehr Drehzahl, wenn es ans Überholen geht.
 
Wahrlich bemerkenswert ist jedoch, wie die Techniker dem kleinen Motörchen die schlechten Manieren aberzogen haben. Man erkennt den Dreizylinder natürlich an der Klangfarbe, Lärm oder Vibrationen bleiben jedoch aus. Wer es doch gelegentlich mal zügiger mag, sollte aber eher neuen Einspunktfünf in Betracht ziehen. Auch mit ihm wird der Karoq jetzt nicht gerade zum Athleten, aber er geht deutlich fülliger zu Werke und macht aus dem Skoda einen souveränen Tourer. Gleiches gilt freilich auch für den ebenfalls 110 kW/150 PS starken Diesel (4,4 bis 5,2 l/100 km), der für Langstreckler die erste Wahl sein sollte. Etwas später wird auch das 140 kW/190 PS-Aggregat in der Preisliste erscheinen. In Verbindung mit variablen Allrad und dem manchmal ein wenig ruppigen Doppelkupplungsgetriebe wird das kompakte SUV dann zur geräumigen Multifunktionswaffe.
 
Bei der Fahrwerk-Auslegung haben die Tschechen übrigens Milde walten lassen und den Karoq so zu einem geschmeidigen Gleiter geformt. Toll, wie die Feder-Dämpfer-Einheiten insbesondere kurze Bodenwellen einfach wegschlucken – der sanfte Nachschwung bei typischen Autobahn-Wellen ist die Kür. Wer hierauf besonderen Wert legt, sollte aber maximal bei 18-Zoll-Felgen bleiben.
 
Bleibt das Assistenz-Kapitel. Da der Karoq auf dem neuesten VW-Konzernbaukasten für Quermotoren basiert, bekommt er das ganze Angebot an Erwachsenen-Spielzeug mit auf den Weg, von dem nicht alles zwingend nötig, so manches aber der aktiven Sicherheit zuträglich ist. Freihand-Fahren beispielsweise geht jetzt bis zu 20 Sekunden – so lange halten die elektrische Aktiv-Lenkung nebst Sensorik den Tschechen in der Spur, bis das Alarmsignal den Fahrer auffordert, das Steuer wieder zu übernehmen. Glatte 1.500 Euro Mehrpreis erfordern Spurhalte-Kontrolle plus aktiver Tempomat, und das Geld ist durchaus gut investiert, denn in Stop-and-Go-Situationen ist dieses Feature Balsam für geschundene Autofahrer-Nerven.
 
Dass der Karoq von der technischen Basis bis hin zur Materialverarbeitung ein sehr gutes Auto ist, würden selbst seine ärgsten Kritiker kaum bestreiten können. Aber eine dringende Bitte hätten wir dann doch noch an Skoda: Führt um Himmels Willen den Lautstärke-Drehregler wieder ein! Die Justierung über die Plus-Minus-Felder ist einfach unpraktisch, darüber tröstet selbst das beste Infotainment mit schickem Glas-Display inklusive (überflüssiger) Gestensteuerung nicht hinweg. Und auch nicht die Tatsache, dass der Karoq der erste Skoda ist, für den es ein virtuelles Kombiinstrument gibt. Ein bisschen mehr Yeti wäre an dieser Stelle, aber nur an dieser Stelle, dann doch wünschenswert.


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