Die Tugenden der Basis
02.11.2017

Der Porsche 911 Carrera
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Wie kann man sich einer Ikone angemessen nähern? Vielleicht, indem man sie sich so ungeschminkt wie möglich anschaut. Im Fall eines Porsche 911 heißt das: einmal Carrera ohne Alles.

Der 911 darf sich wohl mit Fug und Recht als der Sportwagen schlechthin betrachten. Immer noch, muss man wohl sagen. Denn die Stuttgarter Marke hat ihre Ikone in den vergangenen Jahren erstens derart verteuert und zweitens und vor allem derart diversifiziert, dass man selbst als Fan dieses Modells den Überblick verlieren kann. 22 Varianten zählt das 911-Portfolio nach unserer Zählung derzeit, vom Carrera mit und ohne Allradantrieb, vom Cabrio und Turbo über S- und GTS-Modelle bis hin zum Targa und sehr speziellen Fahrzeugen wie dem GT3 oder GT2 RS. Und das mit einem Leistungsspektrum, das in der Spitze mittlerweile 700 PS erreicht hat. Da besteht natürlich die Gefahr, dass die ursprüngliche Idee eines leichten, nicht unbedingt übermotorisierten hinterradgetriebenen Sportwagens im Dickicht der Varianten und Optionen verloren geht. Daher fahren wir die „Basis“ des 911, das Modell Carrera ohne Allrad oder offenes Dach, ohne „S“ oder „GTS“ im Zusatz.
 
Bei den heute erreichten Leistungs- und Drehmomentwerten klingen die Zahlen zum Carrera „ohne Alles“ fast schon bescheiden. 370 PS leistet dieser 911, schon ein (sehr) starker Kompaktwagen wie der Honda Civic Type R kommt heute auf 320 Pferdestärken.
 
Aber kein noch so schneller Kompakter kommt natürlich an das Charisma eines 911 heran. Schon die ikonische Form des Sportwagens spricht eine eigene Sprache, verbindet die große Vergangenheit mit der nicht minder strahlenden Gegenwart der Marke. Selbst kleine Kinder, die das Wort „Auto“ noch gar nicht unbedingt aussprechen können, bleiben im Angesicht eines 911 gerne mal mit offenem Mund an der Hand der Mutter stehen. Trotz der in den letzten 20 Jahren vervielfachten Produktion dürfen wir also feststellen: Der Aufmerksamkeitsfaktor stimmt nach wie vor.
 
Und das, obwohl der Carrera in der klassischen Version gar nicht so auf dicke Hose macht wie manche seiner Schwestermodelle. Natürlich wirkt der Wagen hochsportlich, aber er bleibt optisch auch schlank, wirkt sogar kürzer als er mit seinen 4,50 Metern tatsächlich ist.
 
Im Innenraum erwartet den Fahrer ein reduziertes, fast schon frugales Cockpit, vor allem, wenn man sich zuvor nicht allzu sehr in der langen Aufpreisliste verirrt hat. Es suggeriert: Hier steht ein auf schwäbische Art ernsthafter Sportwagen. Optische oder haptische Spielereien sind da nicht angebracht, die sieht der Porsche-Ingenieur ohnehin als Unnötig an, was vom Wesentlichen ablenkt. Alles soll dem Fahren und dem Fahrerlebnis untergeordnet sein.
 
Genau, kommen wir also zum Fahren. Der Schlüssel steckt natürlich links vom Lenkrad, das hat keinerlei praktische Vorteile, aber der 911-Fahrer legt auf diese ritualisierte Form des Startens großen Wert. Auch, weil in anderer Hinsicht in den vergangenen Jahren viele Kompromisse eingegangen werden mussten. Zuletzt beim Antrieb, der zwar immerhin und anders als das kleinere Geschwisterpaar Cayman/Boxster noch sechs Zylinder aufweist, aber mittlerweile auch von zwei Turboladern unterstützt wird.
 
Einige Zahlen: Der 3,0-Liter leistet 272 kW/370 PS, stemmt bis zu 450 Newtonmeter Drehmoment auf die Kurbelwelle und beschleunigt, wenn wie in unserem Testwagen statt des Siebengang-Handschalters das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe eingebaut ist, in rund vier Sekunden von Null auf Hundert. Die Höchstgeschwindigkeit von 293 km/h ist sicher auch toll, wir hatten aber während des gesamten Tests keine Chance, diese zu verifizieren. Unser Testverbrauch lag übrigens bei genügsamen 9,8 Litern, gut zwei mehr als in der Theorie des Normwerts und absolut angemessen.
 
Angesichts dieser Zahlen und Werte fragt man sich unwillkürlich, warum es überhaupt ein anderer, stärkerer 911 sein muss? Für ein paar Zehntel weniger bei der Beschleunigung? Wahrscheinlich eher, weil das Bessere (hier: das Schnellere und Teurere) der Feind des Guten ist und Menschen - vor allem wenn sie mit Geld gesegnet sind – meinen, unbedingt differenzieren zu müssen. Porsche lebt auf jeden Fall gut davon.
 
Aber eigentlich gibt es kaum einen Grund für „mehr“. Genau dieser Basis-911 fährt sich, wie ein Sportwagen fahren muss. Wir vergaßen zu erwähnen, dass die 450 Newtonmeter ab 1.750 U/min bis 5.000 U/min permanent anliegen, also praktisch immer und jederzeit kurz nach dem Anfahren. Dazu grollt der Sechszylinder vernehmlich, aber auch sympathisch, weil er – wenn der Fahrer mitspielt – sich jeder prolligen Kreischerei enthält. Zwei Dinge mag und kann ein echter Sportwagen besonders gut: Kurven schnell und elegant nehmen sowie bei Bedarf schnellstens Geschwindigkeit abbauen. Beides beherrscht der 911 Carrera perfekt. 
 
Sollte jetzt der Eindruck entstanden sein, diese ganz am Anfang der Preisliste stehende Variante wäre günstig, hätten wir uns falsch verstanden. Ungefähr 98.000 Euro kostet der 911, das formidable Doppelkupplungsgetriebe schlägt mit rund 3.500 Euro extra zu Buche. In unserem Testwagen waren natürlich für einige zehntausend Euro Extras eingebaut, aber davon wollen wir heute schweigen. Und ganz großmütig resümieren: Der 911 Carrera ist ein teurer Sportwagen, aber mehr als jede andere Variante dieser Ikone ist er sein Geld wert.


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