Forschungsprojekt PEGASUS
10.11.2017

Beim Halbzeitevent des vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie geförderten Projekts am Institut für Kraftfahrzeuge (ika) in Aachen präsentierten die 17 Projektpartner des Forschungsprojekts PEGASUS die Zwischenergebnisse ihrer umfangreichen Forschungsarbeiten. Ziel des Projektes ist es, bis Juni 2019 neue Kriterien und Maßgaben zur Freigabe hochautomatisierter Fahrfunktionen zu definieren, daraus allgemein akzeptierte Methoden und Werkzeuge für die Absicherung solcher Funktionen abzuleiten und am Bespiel des Autobahn-Chauffeurs (Automatisierungs-Level 3) umzusetzen.

Die Zukunft des automatisierten Fahrens liegt in greifbarer Nähe, die technischen Voraussetzungen für solche komplexen Funktionen sind bereits heute gegeben. Dennoch sind noch viele Fragen zu klären. Bevor hochautomatisierte Fahrfunktionen den Weg in Serienfahrzeuge finden können, muss nachgewiesen werden, dass sie nach gesellschaftlich akzeptierten Maßstäben ausreichend sicher sind. Da solch kritische Verkehrsszenarien verhältnismäßig selten im Straßenverkehr auftreten, müssten die Hersteller mit den bisherigen Methoden eine sehr große Zahl an Testkilometern zurücklegen, was einen enormen Kosten- und Zeitaufwand bedeuten würde. Dieser Nachweis müsste zudem nach jeder Änderung am System erneut erbracht werden.

Als Projektpartner erforscht die Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen mbH (fka) daher zusammen mit Automobilunternehmen, Zulieferern, kleinen und mittelständischen Unternehmen sowie Forschungseinrichtungen aus ganz Deutschland, wie mithilfe eines einheitlichen Vorgehens eine neue Methodik zur Absicherung und Freigabe hochautomatisierter Fahrzeuge erreicht werden kann.

Auf dem Halbzeitevent, welches am Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen University stattfand, wurden nun die Zwischenergebnisse dieser Forschungsarbeiten präsentiert. Prof. Dr. Karsten Lemmer begrüßte die Teilnehmer unter anderem mit dem Hinweis auf die 400 Kilometer Stau, die an diesem Morgen in Nordrhein-Westfalen zustande kamen. Viele der Veranstaltungsteilnehmer waren auch an diesem Tag Leidtragende dieses allmorgendlichen Berufsverkehrs geworden. Das automatisierte Fahren könne hier Abhilfe schaffen.

Prof. Dr. Thomas Form begann mit der Schilderung der Ausgangslage für das automatisierte Fahren: „Wir stehen an der Schwelle zu Serieneinführung. Die Herausforderung bei unserem Projekt war es, die vielen Partner und Bereiche miteinander zu verknüpfen. Das sind nicht nur die Autohersteller, sondern auch Zulieferer und Forschung.“ Das Minimalziel dabei: mindestens genau so gut zu fahren wie der Mensch.

Die fka nimmt im Projekt mit der Erstellung einer Datenbank relevanter Verkehrsszenarien eine zentrale Rolle ein. Das übergeordnete Ziel der Datenbank ist die Sammlung relevanter Verkehrssituationen, die bislang durch Tests auf der Straße generiert werden, um mit deren Hilfe den Nachweis der Funktionssicherheit sehr viel effizienter als bislang zu führen. Dank einer solchen Datenbank können diese Szenarien für den Absicherungsprozess systematisch gesammelt werden und so direkt für die Erprobung hochautomatisierter Fahrfunktionen in geeigneten Versuchsumgebungen genutzt werden.

Daher sammelt die fka zunächst Daten aus unterschiedlichen Quellen (Feldversuche, Unfalldatenbanken, Simulation etc.) und harmonisiert diese, um sie anschließend mit einer einheitlichen Prozesskette weiter zu verarbeiten. Auf diese Weise können basierend auf den in den Datenquellen enthaltenen konkreten Szenarien relevante Testszenarien für die Freigabe von hochautomatisierten Fahrfunktionen extrahiert werden.

Auf dem Halbzeitevent zeigten die Forscher der fka nun beispielhaft anhand einer realen Messfahrt, wie Daten aus verschiedenen Quellen in der Datenbank einheitlich verarbeitet und gespeichert werden. Dabei wurde der vollständige Prozess von der Einspielung der Daten bis hin zur Extraktion eines Szenarios in der Simulation dargestellt. Neben der Entwicklung und Pflege dieser Datenbank greift die fka auch auf ihre hochspezialisierte Prüfstands- und Erprobungsinfrastruktur zurück, um Schnittstellen zur Anbindung der Datenbank an geeignete Simulationsumgebungen wie beispielsweise dem hochdynamischen Fahrsimulator des ika sowie an die Auswertung und Analyse von Daten aus Feldtests auf öffentlichen Straßen und Realtests im kontrollierten Feld umzusetzen.


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