Der Super-Kraxler
<p> Die 5,6 Kilometer hinauf zum Grazer Hausberg Schöckl fordern Offroad-Gefährte bis ans Äußerste. Das ist auch Mercedes-Benz nicht verborgen geblieben. Daher haben sie dort kurz vor der Weltpremiere in Detroit die letzten Tests mit der neuen G-Klasse absolviert.</p>
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SUV gibt es mittlerweile wie Sand am Meer. Aber wer am Schöckl scheitert, der hat es nicht verdient, „Geländewagen“ genannt zu werden: „Hier trennt sich die Spreu vom Weizen“, sagt Erwin Wonisch, dienstältester Testfahrer von Mercedes, und weiß, dass sie mit der G-Klasse schon viel „Weizen“ angebaut haben. Schließlich wird das Auto jetzt seit bald 40 Jahren produziert. Und während vor gut zehn Jahren keiner mehr auf einen Nachfolger gewettet hätte, steht die G-Klasse längst nicht mehr zur Diskussion. Nicht umsonst jagt der Oldtimer Jahr für Jahr von einem Verkaufsrekord zum nächsten. Dass es überhaupt ein neues Auto braucht, liegt deshalb weniger an den Kunden als am Gesetzgeber, der nach Schadstoffen und Unfallschutz schaut und dem Klassiker bald den Garaus gemacht hätte. So dagegen ist die G-Klasse fit für Future – selbst wenn die neue Generation vielleicht keine 40 Jahre mehr laufen wird. Das Zeug dazu hätte der Wagen allerdings: „Die Beanspruchungen bei diesem Dauerlauf entsprechen im echten Leben etwa 300.000 bis 400.000 Kilometern. Was hier auf dem Schöckl hält, sollte deshalb auch in der Sahara oder in Sibirien nicht kaputt gehen.“ Kein Wunder, dass von den rund 300.000 bislang gebauten G-Klassen noch immer 80 Prozent im Einsatz sein sollen.
Seit Wonisch vor bald 40 Jahren damals noch bei Steyr als Testfahrer angefing, hat er so ziemlich alle G-Klassen über den 5,6 Kilometer langen Klettersteig geprügelt, der für Geländewagen eine ähnliche Bedeutung hat wie für Sportwagen die Nordschleife. Und das schon seit über 100 Jahren, sagt Wonisch und überbrückt in der gemütlichen Halterhütte, 45 Höhenmeter unter dem Gipfel, die Wartezeit auf das Wiener Schnitzel mit ein paar vergilbten Schwarzweiß-Fotos. Sie künden von der Erstbefahrung des Schöckl am 15. August 1909 mit einem Puch 18/22 HP, vom ersten automobilen Aufstieg ohne Hilfe von Ochsen oder Ketten im Puch-Alpenwagen im Sommer 1913 und vom Beginn der Erprobungsfahrten mit dem Pinzgauer und seinem kleinen Bruder Haflinger in den fünfziger Jahren, für die der Autohersteller dem Grafen zu Stubenberg damals eine Sondergenehmigung für die Nutzung seines Privatgrundes abgerungen hatte.
Weil dieser Deal bis heute Bestand hat und weil die wirtschaftliche Bedeutung des Großkonzerns Magna nicht weniger zählt als Naturschutz und Naherholung, sind noch immer tagtäglich die Prototypen aus dem Werk auf der Strecke. Und in den letzten Monaten war besonders viel los. Schließlich hat Mercedes nach knapp 40 Jahren noch einmal eine völlig neue G-Klasse entwickelt. Und auch wenn der Vierkant unter dem Blech, das auch künftig eher gefaltet als gestaltet ist, tatsächlich zu einem halbwegs modernen und deshalb insbesondere auf Asphalt erstmals halbwegs komfortablen Auto werden soll, kann sich der Klassiker im Gelände keine Kompromisse erlauben. Im Gegenteil, verspricht Baureihenchef Gunnar Güthenke, auch weiterhin die unschlagbare Kombination aus Leiterrahmen, Getriebeuntersetzung und drei Sperren und erklärt beim Gipfelsturm im getarnten G, weshalb auch das neue Modell gut 2.000 strapaziöse Kilometer auf den Schöckl bestehen musste. Bei Wind und Wetter haben sich die Erlkönige dafür durch Staub, Schlamm oder zur Not auch durch den Schnee hinauf auf den Gipfel gekämpft: Feld- und Waldwege anfangs noch geteert, dann geschottert und zuletzt völlig unbefestigt mit Steigungen bis zu 60 Prozent, Schräglagen von 40 Prozent, mit tiefen Furchen, beängstigenden Bodenwellen, halsbrecherischen Verschränkungen und Waldstücken, in denen die Stämme so dicht stehen, dass Wonisch dankbar die neue 360-Grad-Kamera nutzt, die sie künftig in der G-Klasse einbauen.
Natürlich gibt es überall auf der Welt herausfordernde Geländestrecken, räumt der Testfahrer ein, während er seinem Prototypen die Sporen gibt, der neue V8-Motor aus der S-Klasse aufbrüllt und sich der vermutlich um bis zu vier Zentner abgespeckte Wagen die steile Natursteintreppe zur nächsten Kehre hinauf schiebt. „Aber nirgendwo gibt es eine Strecke, die auf so kurzer Distanz alles vereint, was einem Geländewagen das Leben schwer macht“, parliert er und lenkt den dicken Brocken mit spitzen Fingern über das schwere Terrain. Kein Wunder, dass der Schöckl in der Offroad-Szene einen ähnlichen Ruf hat wie die Nordschleife des Nürburgrings in der Vollgasfraktion. Selbst den Spitznamen „Grüne Hölle“ könnte man durchaus von der Eifel in die Steiermark übertragen.
War der Berg früher den Testfahrern vorbehalten, sind mit der G-Klasse auch viele Prominente und zahlungskräftige Kunden nach Graz gekommen. Denn der Schöckl ist in der Mercedes-Welt so berühmt, dass die Schwaben sogar einen „Iron Schöckl“ entwickelt haben, einen stählernen Abenteuerspielplatz, den sie bei Messen und Motorsportveranstaltungen aufbauen und damit die schlimmsten Passagen aus Graz simulieren. Weil aber nichts besser ist als das Original, chauffieren Wonisch und seine Kollegen immer mal wieder VIPs hinauf zu Schnitzel und Kaiserschmarrn in der Halter-Hütte oder führen einen Konvoi von Kundenfahrzeugen an, für die es gelegentlich eine Ausnahmegenehmigung gibt.
Und natürlich nutzt die Magna-Mannschaft den Bergausflug auch als taktisches Mittel im Ringen mit Zulieferern oder Auftraggebern aus der Automobilindustrie: „So eine Fahrt lockert auch die festgefahrensten Verhandlungen auf“, sagt Wonisch und ein Blick in den Rückspiegel zeigt, wie recht er damit hat: Während die G-Klasse mal wieder über ein paar beindicke Wurzeln rumpelt und über kniehohe Steine springt, hüpfen die Fahrgäste hinten auf Rückbank wie beim Rodeo. Wenn man dabei das schelmische Grinsen in Wonischs Gesicht sieht, während seine Passagiere so langsam die Farbe verlieren, dann möchte man fast glauben, dass er bisweilen tatsächlich so oft rauf und wieder runter fährt, bis auch die letzte Vertragsklausel verabschiedet ist. Selbst wenn er das natürlich vehement bestreitet.
Was für seine Gäste ein Abenteuer ist, an das sie sich nicht nur wegen der blauen Flecken noch wochenlang erinnern, ist für Wonisch eine lieb gewordene Routine. Denn ein paar tausend Mal ist er bestimmt schon auf den Grazer Hausberg gefahren, hat sich dabei sogar die Hüftgelenke ruiniert und diese pünktlich zum Start der neuen G-Klasse schnell noch erneuern lassen. Wenn man die Höhenmeter addiert, kommt da einiges zusammen. Selbst mit seinen mickrigen 1.445 Metern bekommt der Schöckl dann plötzlich Übergröße - und sogar der Mount Everest schrumpft zu einem besseren Hügel.
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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