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Brennstoffzelle von Hyundai

0 2018-02-21 417

Das Brennstoffzellen-SUV Nexo kommt in diesem Sommer auf den Markt. Doch ganz so einfach wird es für das Fahrzeug wohl nicht.

Wenn Sae Hoon Kim den Namen Toyota hört, legt sich ein anerkennendes Lächeln auf seine Lippen und zugleich zeigt seine Stirn tiefe Zornesfalten. Denn einerseits bewundert der Leiter der Brennstoffzellen-Entwicklung bei Hyundai den langen Atem der Japaner, ihr Engagement für die Energiewende und allem voran den Mut, ein Auto wie den Mirai zu bauen. Schließlich war es das erste Serienmodell, das um die Brennstoffzelle herum entwickelt worden ist. Doch zornig macht den Koreaner, dass die Kollegen nun allein Ruhm alleine einfahren.Aber lange wird sein Selbstbewusstsein nicht mehr auf die Probe gestellt. Denn jetzt ringt Hyundai mit dem Nexo um die Öko-Krone unter den Autoherstellern.

Ein gefälligeres Fahrzeug als die eigenwillige Toyota-Limousine Mirai zu gestalten, ist keine Kunst. Erst recht nicht, wenn man trotz der Beschränkung auf Frontantrieb den sicheren Weg geht und eine SUV-Silhouette wählt, die nur wegen der LED-Leiste im Bug und des eigenwilligen Kaskaden-Grills aus der Masse heraussticht.

Die E-Maschine des 4,67 Meter langen SUV Nexo leistet 120 kW/163 PS, schafft 179 km/h und aus den gut sechs Kilo Wasserstoff in den drei Karbontanks im Unterboden generiert die Brennstoffzelle im Normzyklus Strom für knapp 600 Kilometer. Wer das mit einem konventionellen Akku-Auto elektrisch fahren will, muss schon tief für einen Tesla in die Tasche greifen – und viel Zeit fürs Laden haben. Den Nexo dagegen macht man in maximal fünf Minuten wieder voll und genießt so Langstrecken-Komfort.

Hyundai mag den Nexo als Revolution feiern und hat in das Projekt ganz sicher viele Milliarden investiert. Doch – und das ist die eigentliche Errungenschaft der Entwickler – hinter dem Steuer fühlt sich der Saubermann unter den SUV an wie jedes andere Elektroauto. Davon, dass unter der Haube Wasserstoff in einem komplizierten Prozess an speziellen, mit Platin beschichteten Membranen zu Wasser und Sauerstoff reagiert und dabei ohne jeden Schadstoffausstoß Strom für die E-Maschine abfällt, bekommt man jedenfalls nichts mit.

Stattdessen genießt man die übliche Stille der Stromer und den starken Antritt, selbst wenn der Nexo ganz sicher mehr als zwei Tonnen wiegt und sein Gewicht gerade in Kurven nicht verhehlen kann. Aber wenn die 120-kW-Maschine an der Vorderachse von der ersten Umdrehung an 395 Nm ins Rennen wirft, dann sind die 100 Sachen trotzdem in 9,2 Sekunden erreicht. Und wo die Elektronik bei der elektrischen Mittelklasse in der Regel bei 130 oder 150 Sachen den Stecker zieht, hat der Nexo Auslauf bis 179 km/h.

Projektleiter Sae Hoon Kim will mit dem Nexo aber nicht nur die Energiewende vorantreiben und seine Firma partout unter die strengen CO2-Grenzwerte und Flottenverbrauchsregeln bekommen. Sondern er sieht im Nexo auch einen Technologieträger und ein Vorzeigemodell der Koreaner und hat den Wagen deshalb mit allen Assistenzsystemen bestückt, die das Konzernregal ergibt. Ganz so autonom wie die Prototypen zur Winterolympiade, mit denen man freihändig in und um Pyeongchang fährt, ist er in der Serie zwar noch nicht, doch der Nexo kann autonom ein- und ausparken und selbst seinen Weg über die Autobahn suchen. Wie S-Klasse oder Siebener hält er alleine Spur und Abstand und die Hände am Lenkrad werden zur Formalität.

Der Fahrer genießt derweil den Blick auf ein ziemlich futuristisches Cockpit mit freistehenden Displays und einem elektronischen Rückspiegel, der beim Einschalten des Blinkers das Bild einer Kamera hinter dem Lenkrad einspielt, und wundert sich angesichts dessen, weshalb es dann noch konventionelle Spiegel braucht. Und das ist nicht die einzige Frage, die sich bei der ersten Ausfahrt stellt. Sondern auch warum die Designer so eine wuchtige Mittelkonsole zwischen die Sitze gemauert und damit den ohnehin schon knappen Platz ohne Not weiter eingeschränkt haben, muss man nicht verstehen. Erst recht nicht, wenn man sich dann auch noch über viel zu viele, viel zu große und viel zu billige Schalter ärgern muss.

Doch während man sich damit noch arrangieren kann, bleiben zwei andere Punkte, die dem Nexo die Fahrt in die Zukunft erschweren werden, ohne dass die Entwickler darauf einen Einfluss hätten: Der Preis und die Infrastruktur. Zwar soll der Nexo weniger kosten als der Hyundai iX 35 mit Brennstoffzelle vor ihm. Doch sind die Koreaner froh, wenn sie unter 60.000 Euro kommen, womit der Nexo noch immer viel zu teuer wäre. Und was nutzt einem eine Tankzeit von fünf Minuten, wenn man dafür stundenlang zu einer der wenigen Wasserstoffsäulen im Land fahren muss? Natürlich kenne man dieses Problem, räumt Sae Hoon Kim ein und gibt sich an diesem Punkt vergleichsweise machtlos: „Aber einer muss doch mal den Anfang machen.“ Und es muss ja bitte nicht immer Toyota.

Hyundai Nexo – Technische Daten:
Fünfsitziges SUV der Mittelklasse, Länge: 4,67 Meter, Breite: 1,86 Meter, Höhe: 1,63 Meter, Radstand: 2,79 Meter, Kofferraumvolumen: 839 Liter
Antrieb:
Brennstoffzelle mit Elektromotor, 120 kW/163 PS, maximales Drehmoment: 395 Nm, 0-100 km/h: 9,2 s, Vmax: 179 km/h, Preis: ca. 60.000 Euro

Kurzcharakteristik:
Warum: weil damit die Reichweitenangst des elektrischen Fahrens endgültig passé ist.
Warum nicht: weil man den Wagen kaum bezahlen und noch schlechter betanken kann.
Was sonst: einen Toyota Mirai oder einen Honda Clarity
Ab wann: Nach den Sommerferien.

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