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Die Designer haben auf Extreme verzichtet, die Karosserie nüchtern genug gestaltet, um dem hiesigen Geschmack zu entsprechen, ohne die amerikanische und asiatische Vorliebe für Ornamentik komplett zu vernachlässigen Foto © Ford
Weil die neue modulare Fahrzeugarchitektur die Achsen weiter an die Fahrzeugenden rücken lässt (Radstand plus 5,3 Zentimeter), sitzt man trotz insgesamt nur moderatem Längenwachstum vor allem im Fond ungemein luftig (Beinfreiheit plus 7,8 Zentimeter) Foto © Ford
Das Cockpit des Ford Focus präsentiert sich im besten Sinne international massentauglich. Aufgeräumt wie es ist, profitiert es dabei gleichzeitig von der Globalisierung des Geschmacks und der nackten Notwendigkeit, die Knöpfchen- und Schalterflut der Vorgä Foto © Ford

Sitzprobe im Weltauto

0 2018-04-11 669

Der neue Ford Focus steht in den Startlöchern. Er gilt als das einzig funktionierende Weltauto, kommt aber ziemlich europäisch daher. 

Das Weltauto ist der Traum jeden Automanagers – aber seltener der des Kunden. Wo ersterer von Gleichteilestrategien und Kostenvorteilen träumt, fürchtet letzterer stilistische Indifferenz und preisoptimierte Charakterarmut. Das einzige Auto, dem das Weltauto-Sein bislang dauerhaft gelang, ist der Ford Focus. Und auch in der neuen Generation scheint der Kompaktwagen nicht in die Falle internationaler Beliebigkeit zu laufen.


Die erste Sitzprobe während der Vorstellung der vierten Auflage in London offenbart einen ziemlich europäisch wirkenden Focus, obwohl er in kaum veränderter Form auch in den USA und China angeboten wird. Die Designer haben auf Extreme verzichtet, die Karosserie nüchtern genug gestaltet, um dem hiesigen Geschmack zu entsprechen, ohne die amerikanische und asiatische Vorliebe für Ornamentik komplett zu vernachlässigen. Das gelingt nicht zuletzt durch das breit gespreizte Programm an Designlinien, die mal verspielt-verchromt wie das Edelmodelle „Vignale“, mal eher technisch wie in der „Titanium“-Variante daherkommen. Außerdem wird das Angebot an Karosserievarianten den regionalen Vorlieben angepasst. Die kürzlich in China präsentierte Stufenhecklimousine wird es hier nicht geben, im Gegenzug muss das Reich der Mitte auf den Kombi verzichten.


Auch das Cockpit präsentiert sich im besten Sinne international massentauglich. Aufgeräumt wie es ist, profitiert es dabei gleichzeitig von der Globalisierung des Geschmacks und der nackten Notwendigkeit, die Knöpfchen- und Schalterflut der Vorgängermodelle einzudämmen. Die deutlich gewachsene Zahl an Online-Funktionen, Infotainment-Extras und Assistenten steuern sich nun in erster Linie über den freistehend montierten Touchscreen. Ford verspricht zudem, die bislang nur in Teilen überzeugende Bedienlogik verbessert zu haben. Überprüfen ließ sich das zunächst nicht. Einen eigenen Akzent im Innenraum setzt der Drehregler für die neue, optionale Achtgangautomatik, die den klassischen Getriebewählhebel ersetzt.


Deutlich besser fällt das Platzangebot im Fond aus, das im Vergleich zum Vorgänger gewachsen ist. Weil die neue, modulare Fahrzeugarchitektur die Achsen weiter an die Fahrzeugenden rücken lässt (Radstand: plus 5,3 Zentimeter), sitzt man trotz insgesamt nur moderatem Längenwachstum vor allem im Fond ungemein luftig (Beinfreiheit: plus 7,8 Zentimeter). Auch, weil die Dachlinie nicht mehr so stark abfällt wie beim Vorgänger – und als Nebeneffekt das Fensterchen vor der C-Säule größer ausfällt. Zum guten Raumempfinden trägt auch das erstmals angebotene Panorama-Glasdach bei, das sich bis über die Fondbank zieht. Auf den vorderen Sitzen schränkt es allerdings die Kopffreiheit spürbar ein. An anderer Stelle sind Fahrer und Beifahrer hingegen besonders gut vor unangenehmem Kontakt mit der automobilen Hardware geschützt: Die Mittelkonsole ist mit aufgeschäumtem Kunststoff gepolstert, um das Knie bequem abzustützen.


Auch der Kofferraum ist gegenüber dem Vorgänger leicht größer geworden. Wichtiger aber ist der verbesserte Zuschnitt. Die Laderaumbreite hat vor allem beim Turnier genannten Kombi kräftig zugelegt, das Gepäckabteil ist großzügiger. Keine Radkästen oder Seitenverkleidungen stören das Beladen. Beim Kombi, dessen Klappe auf Wunsch per Fußtritt unter den Stoßfänger öffnet, gibt es zudem ein praktisches Stausystem für das handlicher gewordene Gepäckraumrollo. Insgesamt fasst der Turnier 1.635 Liter Gepäck, 40 Liter mehr als zuvor. Beim Fünftürer gibt es immerhin noch ein Plus von 25 auf 341 Liter. Mit umgeklappten Rücksitzen sind es 1.354 Liter, 92 mehr als bisher.


Ob die Weltauto-Strategie wirklich aufgeht, muss der Focus ab September auf der Straße zeigen (Basispreis: 18.700 Euro). Bislang allerdings hat das gut geklappt: Rund 16 Millionen Einheiten hat Ford seit dem Start vor 20 Jahren weltweit verkauft. Andere Weltautos wie der Vorgänger des aktuellen Nissan Micra oder der Toyota Corolla konnten zumindest das anspruchsvolle europäische Publikum nicht immer überzeugen. Und selbst Ford gelingt das nicht mit Selbstverständlichkeit: Der vornehmlich in den USA entwickelte aktuelle Mondeo etwa fällt vielen Kunden zu amerikanisch aus. Dem Focus könnte dieses Urteil erspart bleiben. Auch, weil er anders als sein großer Bruder unter deutscher und europäischer Federführung entwickelt wurde. Und das sieht man. 

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