Nummer 1
<p class="MsoNormal"> Mit Polestar hat Volvo gemeinsam mit der Mutter Geely eine Premium-Elektro-Marke entwickelt. Das erste Fahrzeug trägt den Namen Polestar 1.</p> <style type="text/css"> </style>
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„Was ist das denn für ein Ding?“ Mehr Aufsehen als mit einem Polestar 1 könnte man auf der Straße selbst mit einem McLaren oder Ferrari wohl kaum erregen. Immer wieder sprachen uns während des Tests Menschen auf den seltenen Schweden an, etwa wenn wir den Plug-in-Hybriden gerade eingeparkt hatten. Das große Interesse hat wohl vor allem zwei Gründe: Zum einen kann noch kaum jemand das Signet auf der Motorhaube einer Marke zuordnen, obwohl der Stern an sich ja eigentlich von Mercedes schon seit gefühlt ewigen Zeiten eingeführt ist - in diesem Fall handelt es sich aber natürlich um den der Marke den Namen gebenden Polarstern. Und zum andern sieht das Coupé einfach betörend schön aus.
Die flache Silhouette, der breite Kühlergrill, die Gürtellinie und das Kuppeldach - jedes für sich im heutigen Automobilbau nichts Besonderes – verbinden sich im ersten Modell der Volvo-Tochter zu einem außergewöhnlichen optischen Genuss. Der die Menschen allerdings auch einigermaßen ratlos zurückließ. Von Citroen bis Maserati entfalteten sich die Tipps der Autokenner. Vielleicht hätte das interessierte Publikum auch mal in den engen Innenraum schauen sollen, denn dort erinnert fast alles an die Mutter Volvo.
Mindestens ein weiteres „Oh“ entfährt den Mündern der Neugierigen dann, wenn man ihre Frage nach Leistung und Preis beantwortet hat: 609 PS, 1.000 Newtonmeter Drehmoment, 4,2 Sekunden von Null auf Hundert, 250 km/h Spitze und 155.000 Euro Fixpreis.
Ein echter Sportwagen also, dieser Polestar 1. Zumindest, wenn man nach Daten und Preis geht. Allerdings kommen dies auf recht ungewöhnliche Art und Weise zustande, denn bei diesem Polarstern handelt sich um einen Plug-in-Hybriden. Zum Einsatz kommen ein 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbolader und Kompressor der es alleine schon auf 227 kW/309 PS bringt. Hinzu kommen zwei auf der Hinterachse liegende Elektromotoren mit je 85 kW/116 PS, ein dritter arbeitet, in die Kurbelwelle integriert, als Startergenerator. Auch der überrascht mit ungewöhnlichen Zahlen: 50 kW/68 PS und 161 Nm reichen für weit mehr als nur das simple Anwerfen des Motors. Der Startergenerator muss den Benzinmotor vielmehr schon vorbereitend auf Touren bringen, bevor er zugeschaltet wird, er würde angesichts der kräftigen E-Motoren sonst wohl echte Probleme bekommen. So aber wirkt das Motoren-Quartett ausgesprochen und für ein Erstlingswerk auch schon überraschend geschmeidig.
Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ein echter Sportwagen ist der Polestar 1 trotz dieser Leistungsdaten natürlich nicht. Dafür ist er mit einem Leergewicht von 2.350 Kilo schlicht zu schwer. Zwar haben die Motoren in Verbindung mit der schnellen, aber auch nicht gerade superschnellen Achtgang-Automatik keinerlei Problem, den Wagen auf Geschwindigkeit zu bringen, aber die Königsdisziplin eines Sportwagens sind eben Kurven und Kehren und nicht Beschleunigung oder Höchstgeschwindigkeit.
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Und genau hier macht sich natürlich das Gewicht negativ bemerkbar. Der erste Polestar lenkt nur widerwillig in die Kurve ein und muss nachdrücklich per Nachsteuerung auf den Wunsch des Fahrers hingewiesen werden. Die Kilos drängen zudem das Fahrzeug nach Außen, obwohl die Straßenlage aufgrund des tiefen Schwerpunkts an sich günstig ist. Aus der Kurve heraus geht´s dann wieder gut voran. Dank der E-Motoren beschleunigt der Polestar praktisch ansatzlos und vehement. Umgekehrt packen auch die Bremsen kräftig zu und sind zudem gut zu dosieren, wenn auch letztlich ein wenig synthetisch. Die Abstimmung des Fahrwerks ist, sagen wir es positiv, angemessen sportlich, mindestens knackig. Anders ausgedrückt: Fahrkomfort im engeren Sinne darf nur auf bestens gepflegtem Asphalt erwartet werden.
Man muss natürlich zugestehen, dass der Polestar wohl weniger als Sportwagen, denn als sportliches Coupé konzipiert wurde. Und er ist eben ein Plug-in, was heißt: Nicht nur die Motorleistung steht hier im Mittelpunkt, sondern auch die Batterien und was sie so hergeben. Und das ist mit offiziell 125 Kilometern Reichweite aus dem 34,5 Kilowattstunden fassenden, zweigeteilten Akku-Paket doch einiges. Fast alle Plug-in-Hybride schaffen heute nur die Hälfte. Das Fahrzeug kann mit Wechselstrom (AC) bis 11 kW und mit Gleichstrom (DC) bis 50 kW laden, das AC-Laden zu Hause (bei 16 Ampere) dauert drei Stunden, das DC-Laden wird mit „weniger als eine Stunde“ angegeben. Was, die ersten E-Auto-Fahrer werden es bestätigen, natürlich theoretische Werte sind, die nur unter optimalen Bedingungen erreicht werden.
Trotzdem: Die Größe der Batterie macht den Polestar 1 in Sachen elektrischer Reichweite viel alltagstauglicher, als ein gängiges Plug-in-Modell – 100 Kilometer sind allemal drin, wenn man die Leistungsfähigkeit des Antriebsstrangs nicht ständig ausreizt, denn immerhin schafft man im rein elektrischen Modus auf der Autobahn bis zu 160 km/h. Wenn man das macht, ist aber nicht nur schnell Schluss mit E-Fahren, dann wird es auch richtig teuer. Denn wenn der für sich genommen schon sehr potente, aber eben auch für diese Leistungsstufe eher kleinvolumige Benzinmotor alleine arbeiten muss, sind schnell zweistellige Verbrauchswerte erreicht.
Aber Spritpreise sind ja Menschen, die für ein Fahrzeug wie dieses 155.000 Euro hinblättern, wahrscheinlich gleich. Warum der Polestar 1 so teuer ist? Nicht nur die großen Akkus kosten, auch die teilweise aus Carbon gefertigte Karosserie ist nicht gerade günstig zu produzieren. Zudem ist das erste eigenständige Modell der Marke, vorher war Polestar nur für die Verschärfung gängiger Volvo-Modelle zuständig, auch alles andere als ein Volumenmodell: Über drei Jahre sollen maximal 1.500 Einheiten gebaut werden, große Skaleneffekte sind also nicht zu erwarten.
Der Polestar 1 ist eher so eine Art Markenbotschafter, soll für Bekanntheit und Image sorgen und den Weg für weitere Modelle bereiten. Wie zum Beispiel für den Polestar 2, der im Sommer auf den Markt kommt und als Mittelklasse-SUV mit reinem Elektroantrieb und maximal 408 PS Leistung sowie 500 Kilometer Normreichweite zu Preisen ab rund 40.000 bis 60.000 Euro die Modellpalette nach unten abschließen wird. Alle weiteren Modelle der neuen Marke, die dann ja vermutlich Polestar 3, 4 etc. heißen, sind dann preis- und leistungsmäßig zwischen den beiden Extremen angesiedelt.
Wie erfolgreich dieses Konzept sein wird, lässt sich heute nicht seriös beantworten. Wohl aber, dass der Polestar 1 seiner Rolle als Markenbotschafter mindestens in unserem Testzeitraum auf alle Fälle gerecht geworden ist. Denn den neugierigen Autofahrern und Passanten wird er sicher nachhaltig in Erinnerung geblieben sein.
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Neue Audi connect Dienste
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Kia Venga: Günstiges Leasing-Angebot für Gewerbekunden
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DIGges Ding
<p> <img alt="" src="https://www.flotte.de/files/UserFiles/micra.jpg" style="width: 250px; height: 167px;" /></p> <p> Neuigkeiten für Micra-Kunden: Es gibt Nachschlag in Form von 18 Zusatz-Pferdchen, die dem analog zur Basisversion ebenso großen (1,2 Liter) Dreizylinder per Kompressor eingehaucht werden. Spürbar wird die Zusatzpower des DIG-S – ganz systemuntypisch – indes erst im oberen Drehzahlbereich.<br /> <br /> Der Micra geht unter die Kompressor-Vertreter. Eine Auszeichnung, welche in der Regel deutlich höherwertigen Fahrzeugen zuteil wird. Damit keine Missverständnisse entstehen: Ein Hubraum- und Leistungsmonster wird der japanische Kleinwagen dadurch nicht. Es bleibt bei kleinem Volumen und drei Töpfen, gibt aber einen Haufen Technik mit auf den Weg. Direkteinspritzung beispielsweise ist selbstverständlich – alles im Sinne des Verbrauchs, der gemittelt bei immerhin 4,1 Litern liegen soll, ein anspruchsvolles Ziel. Doch wie funktioniert das? Klar, man kann den Eintonner locker niedertourig fahren, aber dann sind keine Fahrleistungswunder zu erwarten. Macht gar nichts, schließlich kauft man eine satte Portion Prestige – wer kann schon behaupten, einen Kompressor sein Eigen zu nennen? Und der Rest geht völlig in Ordnung.<br /> <br /> Will heißen: Für einen Cityfloh unter vier Längenmetern bietet der Asiate erstaunlich viel Raum, was ihn zur erwachsenen Alternative stempelt – sogar hinten kann man gut auch etwas länger aushalten. Vorn kommen erst gar keine Diskussionen über das Thema "Platzangebot" auf, und die straffen Stühle avancieren außerdem zu angenehmen Begleitern auf größeren Reisen. Darüber hinaus erfreut der Fronttriebler durch sanfte Federungseigenschaften – was will man mehr? Auch Technik-Fans kommen auf ihre Kosten, eine Vielzahl an Sonderausstattungen, auf die selbst manche Businessklasse-Kunden verzichten, können geordert werden. Dazu gehört nicht zuletzt das schlüssellose Schließsystem. Dagegen zählen Features wie die volle Airbag-Ausrüstung und Klimaautomatik selbst hier inzwischen zum absoluten Standard.</p>
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