Neuer Anlauf beim Diesotto-Motor
10.08.2017

Die Mercedes-Studie F 700 fuhr bereits 2007 mit einem Diesottomotor
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Vor knapp einem Jahrzehnt schickte sich der sogenannte Diesottomotor an, die Straßen Europas zu erobern. Der Zwitter aus Diesel und Benziner sollte das Beste aus seinen beiden Welten vereinen: sparsam sein und dabei doch sauber bleiben. Aber nach kurzer Euphorie verschwand das Konzept wieder in der Schublade. Bis jetzt. Der für technische Sonderwege bekannte Autohersteller Mazda hat für 2019 kühn das erste Serienauto angekündigt, das von einem Benziner mit homogener Kompressionszündung (auf Englisch abgekürzt: HCCI) angetrieben wird. Der Spritverbrauch des Modells soll unter Diesel-Niveau liegen.

Was den Diesotto so besonders macht, ist die Mischung aus der vom Diesel bekannten Selbstzündung und der ottomotorischen Fremdzündung des Kraftstoffs. Während beim Anfahren und bei hoher Last das Benzin-Luft-Gemisch durch eine Zündkerze entflammt wird, geschieht das im niedrigen und mittleren Lastbereich durch die hohe Verdichtung. Der Spritmix wird vorher mit hohem Luftüberschuss homogen im Brennraum verteilt. Im Ergebnis soll ein Diesottomotor so sparsam mit dem Kraftstoff umgehen wie ein Diesel – ohne dies jedoch durch dessen hohe Schadstoffemissionen zu erkaufen. Vor allem beim Stickoxid- und Rußausstoß dürfte der Diesotto dem klassischen Selbstzünder dank seiner homogenen Verbrennung haushoch überlegen sein – und das ohne teure und komplizierte Abgasreinigung.

Sparsamkeit und Sauberkeit waren es auch, mit denen Mercedes 2007 auf der IAA für seine futuristische Diesotto-Studie F 700 warb. 175 kW/238 PS lieferte der von Turbo und Hybridtechnik unterstützte 1,8-Liter-Vierzylinder in der Luxuslimousine, den Verbrauch gab Daimler damals mit weniger als sechs Litern an. Neben den Schwaben zählte auch Volkswagen zu den Vorreitern der in Wolfsburg „Combined Combustion System“ genannte Technik. Der CCS-Motor benötigte allerdings einen teuren Spezialkraftstoff, während der Daimler-Diesotto mit konventionellem Super betrieben wurde. Nachdem die beiden Branchengrößen vorgelegt hatte, holten auch zahlreiche andere Hersteller ähnliche Konzepte aus ihren Prototypen-Laboren, darunter auch Opel, die ihre HCCI-Technik in einem Vectra-Prototypen vorstellten. PSA und Ford hingegen wollten das Zwitter-Prinzip für den Diesel nutzbar machen.

Das Thema schien Fahrt aufzunehmen - schon für 2012 kündigte VW die ersten Serienmodelle an. Auch Daimler und andere zeigten sich optimistisch. Doch aus den großen Plänen wurde nichts. Anstatt den Benziner sparsam wie einen Diesel zu machen, hatte die Branche zwischenzeitlich die Strategie geändert und stattdessen versucht, den Diesel sauber wie einen Benziner zu machen. Mit den aktuell zu beobachtenden Folgen: Die Reinwaschung des Selbstzünders ist zumindest vorerst knallend gescheitert, nicht zuletzt weil eine richtig funktionierende Abgasreinigung den Autoherstellern zu teuer war.

Aber auch der Diesotto hatte zumindest zur Mitte des vergangenen Jahrzehnts noch Probleme. Dazu zählten nicht nur die teils speziellen Anforderungen an den Kraftstoff, sondern auch der viel zu enge Betriebsbereich der sparsamen Selbstzündung. Die funktionierte nur bei niedriger Last, schon bei einem etwas kräftigeren Tritt aufs Gaspedal funkte wieder die Zündkerze dazwischen und das Sparpotenzial verpuffte. Zudem gelang der Übergang zwischen Fremd- und Selbstzündung nur recht ruppig – ein Komfortproblem für die Insassen.

Mazda will die Probleme des mit der „Spark Controlled Compression Ignition“-Technik (SCCI) nun gelöst haben. Der Clou des Motors liegt in der Zündkerze, die während der Kompressionszündungs-Phasen nicht mit einem Funken für die Verbrennung des Kraftstoffs sorgt, sondern durch einen physikalischen Trick den Druck im Brennraum impulshaft erhöht und so den homogenen Magermix aus Luft und Benzin in Flammen setzt. Damit auch bei hoher Last genug Frischluft in den Motor gelangt, setzt Mazda einen kleinen Kompressor ein. Im Ergebnis soll der Nippon-Diesotto besseren Durchzug und hervorragendes Ansprechverhalten mit geringem Spritdurst kombinieren: Gegenüber aktuellen Benzinern soll der Verbrauch um bis zu 30 Prozent sinken und sogar den des aktuellen Diesels der Marke unterbieten.

Über weitere Details wollen die Japaner erst gegen Ende des Jahres berichten. Erkennbar ist aber, dass der Kompressions-Zündmotor bei Mazda in einer gewissen Tradition steht. Die im globalen Vergleich kleine Marke ist für ihre technischen Sonderwege bekannt, hat etwa lange Jahre als einziger Hersteller dem Wankelmotor die Stange gehalten. Und auch heute noch setzt sie zum Spritsparen beispielsweise beim Benziner nicht auf das modische Downsizing plus Turboaufladung, sondern auf eine besonders hohe Verdichtung des Kraftstoff-Luftgemischs im Brennraum. Die weitere Erhöhung bis hin zur spontanen Selbstentzündung im SCCI-Motor scheint da nur konsequent.

Als Ablösung für den Dieselmotor will Mazda den Diesotto jedoch nicht verstanden wissen. Der Hersteller sieht die SCCI-Technik als logische Weiterentwicklung des Ottomotors, dem Diesel will man die Treue halten und 2020 sogar eine neue Generation auf den Markt bringen. Für Mazda, denen bislang eigene Hybridtechnologie fehlt, spielt der Selbstzünder als Spritsparansatz eine wichtige Rolle, auch in Japan und auf dem US-Markt. In welchem Modell die neuen Benziner in rund zwei Jahren Premiere feiern, ist noch nicht offiziell. Denkbar wäre etwa ein Einsatz im kompakten Mazda3 oder im Mittelklassemodell Mazda6, beide gehen gegen Ende des Jahrzehnts in die nächste Generation.

Dass der Diesotto-Funke zu den europäischen Herstellern überspringt, scheint allerdings unwahrscheinlich. Hierzulande gilt die Elektrifizierung als Königsweg, den Benziner sparsamer zu machen. So sollen Mildhybride, Plug-in-Hybride und reine E-Autos in die Lücke treten, die der Diesel auf seinem Rückzug vor allem in den kleineren und preissensibleren Fahrzeugklassen hinterlassen wird. Die homogene Kompressionszündung wird wohl ein Nischenangebot bleiben – allerdings ein besonders sauberes und attraktives.


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