Carsharing rechnet sich doch!
Die Redaktion der Süddeutschen Zeitung vermeldete es exklusiv und viele weitere Medien folgten: CarSharing sei unwirtschaftlich, entlaste den Verkehr in den Städten unmerklich, kannibalisiere andere Verkehrsangebote wie Bus, Bahn oder das Fahrrad und deshalb sei der ökologische Nutzen überschaubar. Diesen Aussagen liegt eine aktuelle Studie zugrunde, die von einer internationalen Unternehmensberatung herausgegeben wurde.
Darin wird abgeleitet, inwiefern CarSharing eine entlastende Wirkung auf den Verkehr hat, und ob es überhaupt wirtschaftlich ist. Die Analysten kommen zu dem Schluss, dass dieser Markt kaum lohne, da es lediglich „rasierklingendünne Margen“ gibt. Die Studie trägt den Titel „Entmythisierung des Carsharing“ und alleine schon der Titel lässt erahnen, dass die Studie kaum ein gutes Haar am CarSharing lässt.
Es gibt nicht DAS CarSharing
Was dem Ganzen jedoch gänzlich fehlt, ist die Unterscheidung der verschiedenen Angebotsformen. So wird sowohl in der Studie als auch in den daraus resultierenden Artikeln von DEM CarSharing gesprochen. Die Erhebungen lassen jedoch kaum Zweifel daran, dass mit dem beschriebenen CarSharing-Markt ausschließlich das Angebot der großen Free-floating-Anbieter gemeint ist. Umso bedauerlicher ist es, dass renommierte Redakteure von großen meinungsbildenden Medienhäusern diese Bewertung zitieren und die Aussagen der Studie unreflektiert veröffentlichen. Sie bringen damit die jahrelange Arbeit einer ganzen Branche in Verruf, die sehr viel größer ist als das Angebot einiger weniger Anbieter. So gibt es in Deutschland an über 740 Orten CarSharing-Angebote. Die reinen Free-floating-Anbieter sind dagegen nur in sieben Metropolen aktiv. Gemessen an der Flotte stellen Anbieter mit einem stationsbasierten oder kombinierten Angebot die Hälfte der CarSharing-Fahrzeuge in Deutschland. Die Entlastungswirkung der unterschiedlichen Angebotsformen variiert teilweise deutlich. Und auch bei der Wirtschaftlichkeit lohnt sich die getrennte Betrachtung der Angebotsformen.
CarSharing kann wirtschaftlich betrieben werden – es kommt auf die Art des Angebots an
„Der CarSharing-Markt in Deutschland wächst rasant. Wir wachsen mit ihm und schreiben seit fünfzehn Jahren schwarze Zahlen“, so Joachim Schwarz, Geschäftsführer der cambio-Gruppe. „Warum die Angebote der großen Konzerne regelmäßig hohe Defizite machen, möchten wir nicht kommentieren. Für cambio können wir sagen, dass sich unsere Kundennähe im Alltag auszahlt. Wir betreiben nur Fahrzeuge, die auch nachgefragt oder besser noch gebraucht werden. Und wir geben kaum Geld für Werbung aus. Und bei alledem wachsen wir jährlich um rund 300 Fahrzeuge. Dabei behalten wir immer das Ziel im Auge, mit unserer Dienstleistung eine Alternative zum eigenen Auto zu bieten.“
Die cambio-Städte Aachen und Bremen gehören zu den Städten, in denen 1990 die ersten CarSharing-Fahrzeuge angeboten wurden. 10 Jahre später haben sich die Unternehmen aus Aachen, Bremen und Köln zur cambio-Gruppe zusammengeschlossen. Seitdem wächst das Unternehmen stetig und ist neben Deutschland auch in Belgien aktiv. Im Geschäftsjahr 2018 betrug der Umsatz 30,7 Millionen Euro.
cambio bietet sein CarSharing-Angebot derzeit in 25 deutschen und 49 belgischen Städten an. Unter anderem in der Hansestadt Bremen, wo im Jahr 2018 die Entlastungsleistung des lokalen CarSharing-Angebots in einer von der EU geförderten Studie untersucht wurde. Demnach sind auf den Bremer Straßen jeden Tag 5000 private Pkw weniger unterwegs. Das Angebot in Bremen ist ausschließlich stationsbasiert und eine Entlastungswirkung mit dieser Studie nachgewiesen.
Stationsbasierte Angebote entlasten den Verkehr
Bei cambio nutzen im Schnitt 43 Kunden ein Auto. Die Fahrzeuge kommen für Kurztrips, Einkäufe, Urlaube oder als Dienstfahrzeuge zum Einsatz. Bei den reinen Free-floating-Angeboten sind es durchschnittlich 223 Kunden, die ein Fahrzeug nutzen – in der Regel für kurze Fahrten innerhalb des Stadtkerns. „Tatsächlich werden die reinen Free-floating-Angebote eher zusätzlich zum eigenen Auto genutzt. Damit das Angebot attraktiv ist, muss man das Stadtgebiet mit freien Autos engmaschig vollstellen,“ so Schwarz. „Wenn, dann wird sich Profitabilität bei einem derartigen Nachfrage-Angebot erst auf lange Sicht einstellen.“
Es muss zwischen den Angebotsformen unterschieden werden
In 2018 wurde im Rahmen des EU-Forschungsprojekt STARS die Entlastungsleistung der unterschiedlichen Angebotsformen untersucht. Neben dem stationsbasierten Angebot wurden auch Free-floating und kombinierte Angebote abgefragt. In Köln, Frankfurt und Stuttgart wurden die Teilnehmer zum Besitz eines privaten Pkw im Haushalt zum Zeitpunkt vor und nach dem Beginn der CarSharing-Nutzung befragt.
Die Ergebnisse sprechen eine deutliche Sprache: Die Nutzer von Free-floating-Angeboten haben zwar zu Beginn der CarSharing-Nutzung knapp 18 Prozent ihrer Fahrzeuge abgeschafft, kauften sich jedoch später wieder einen eigenen Pkw und nutzen demnach das Free-floating-CarSharing eher als Ergänzung zum eigenen Auto. Die Nutzer stationsbasierter Angebote hingegen verringerten die Anzahl der eigenen Fahrzeuge im Haushalt um zwei Drittel, was deutlich belegt, dass diese Nutzergruppe CarSharing als echte Alternative für einen eigenen Pkw nutzt.
