In entspannter Runde konnten sich die Mitglieder des Redaktionsbeirats zu den aktuellen Themen aus der Fuhrparkbranche austauschen
Michael Schreckenberg: „Das Verfahren der Maut ist so weit fortgeschritten, dass es auch durch die Niederlande und Österreich nicht mehr aufzuhalten ist“
Klaus Bockius: „Unseren Fahrern steht frei, Konnektivitätsdienste mit unserem Einverständnis zu nutzen“
Lutz D. Fischer: „Erste Hilfe ist eine gesetzliche Pflicht. Wer vor Ort nicht hilft, macht sich wegen unterlassener Hilfeleistung strafbar“
Egon Fortnagel: „Eine spannende Frage bei Poolfahrzeugen ist die Nutzung des Navigationsgerätes für Privatfahrten. Müssen die Daten bei der Rückgabe gelöscht werden?“
Peter Insam: „Für unseren Fuhrpark haben wir Full-Service- Leasingvereinbarungen abgeschlossen, um die Administration so gering wie möglich zu halten“
Burkhardt Langen: „Bei gleichen Kosten im Leasing liegt der Restwert des SUV im Vergleich zu anderen Modellen vermutlich deutlich höher“

Am Puls der Zeit

Das Flottenjahr 2016 ist schon wieder vorüber. Mit der 14. Auflage des Redaktionsbeirats fand das Jahr aus Sicht unseres Fachmagazins einen überaus gelungenen Jahresabschluss. Über zwei Tage konnten sich die Redakteure in entspannter Runde mit Fuhrparkleitern renommierter Unternehmen und dem Verkehrsrechtsanwalt Lutz D. Fischer sowie dem Stauforscher Prof. Dr. Michael Schreckenberg über aktuelle Themen der Fuhrparkbranche austauschen. Die vielen Gespräche und Diskussionen sind eine gern gesehene Möglichkeit, viele neue und interessante Impulse aus der Praxis zu bekommen. Diese wollen wir in den kommenden Ausgaben unseres Fachmagazins aufgreifen und umsetzen, um so weiterhin am Puls der Zeit zu bleiben.

Der Zeitpunkt der Gesprächsrunde Anfang Dezember 2016 war natürlich auch eine optimale Gelegenheit, auf das Jahr zurückzublicken. Mit der ersten Auflage der Messe „Flotte! Der Branchentreff“ im März war das Jahr 2016 ein besonders aufregendes für das „Flottenmanagement“. Neue Ideen und das Feedback der Teilnehmer des Beirats sollen den zweiten Branchentreff am 22. und 23. März 2017 nicht nur hinsichtlich der neuen Location in der Messe Düsseldorf, sondern auch des Informations- und Weiterbildungsangebots weiter optimieren.

Pkw-Maut
Die Pkw-Maut ist im Fuhrpark wohl eines der aktuellsten und aufgrund der Komplexität ein heiß diskutiertes Thema. Auch bei den Beiratsmitgliedern entbrannte umgehend eine Diskussion über die unterschiedlichen Standpunkte und mögliche Folgen der Maut für die Fuhrparkbranche. Die Dringlichkeit eines Meinungsaustausches zwischen den Fuhrparkleitern und Verkehrsexperten lässt sich auch an den immer konkreter werdenden Plänen der Bundesregierung erkennen. Gegen Ende des Jahres 2016 wurden in der Presse bereits die Grundsätze der Maut veröffentlicht – und doch gibt es noch eine Reihe unbeantworteter Fragen. Allen voran, wann und in welcher Form sie letztendlich kommen wird. Fangen wir der Reihe nach an: Die Maut wird kommen, davon ist Michael Schreckenberg, Professor an der Universität Duisburg-Essen, überzeugt: „Das Verfahren ist so weit fortgeschritten, dass es auch durch die Niederlande und Österreich nicht mehr aufzuhalten ist.“ Die beiden Nachbarländer hatten in der Vergangenheit angekündigt, gegen die Pläne klagen zu wollen.

Klar scheint bislang nur zu sein, dass die Maut in der ursprünglich geplanten Form nicht kommen wird. Denn, so Rechtsanwalt Lutz D. Fischer, es kann keine einhundertprozentige Entlastung für den deutschen Autofahrer, sprich eine Verrechnung der Pkw-Maut 1:1 mit der Kfz-Steuer, geben, weil dies nach EU-Recht eine Diskriminierung ausländischer Pkw-Fahrer darstellen würde. Nur ein asymmetrisches System ohne versteckte Subventionen sei EU-konform. Das heißt: Der deutsche Autofahrer wird allem Anschein nach und entgegen den Versprechungen der Bundesregierung mit Mehrkosten belastet werden. Für den Fuhrpark kann die Maut also eine empfindliche finanzielle Mehrbelastung bedeuten.

Wofür wird das zusätzliche Geld aus der Maut benötigt? Es müsste in die Sanierung der Infrastruktur fließen. Denn anhand eines Beispiels von Prof. Schreckenberg wird deutlich, wie dringend gerade im Straßenbau Geld benötigt wird. Verkehrsminister Dobrindt sicherte rund zwei Milliarden Euro für die Sanierung von Brücken in Deutschland zu. Allerdings ist allein der Neubau der Rheinbrücke in Leverkusen mit rund 800 Millionen Euro veranschlagt. Nimmt man diese Summe als Referenz, reicht das zugesagte Geld für gerade einmal zwei bis drei Brückenneubauten pro Jahr im gesamten Bundesgebiet. Als weiteres Beispiel für den Bedarf nach mehr Geld wird in der Diskussion auch der „Bundesverkehrswegeplan 2030“ genannt. Dieser ist mit insgesamt 275 Milliarden Euro für die nächsten 15 Jahre veranschlagt. Er beinhaltet unter anderem den Ausbau der Bestandsnetze von Straße, Schiene und Wasserstraße sowie diverse Neubauprojekte. Durch die Umsetzung verspricht man sich weniger Staus auf den Straßen und eine höhere Kapazität im Personen- und Güterverkehr. Ob das Geld aus der Maut hierfür ausreicht, ist allerdings fraglich. Denn Kritiker warnen vor einem erhöhten Verwaltungs- und Kontrollbedarf. Somit könnte ein Teil der Einnahmen für administrative Zwecke wegfallen. Einen umfassenden Ausblick sowie den aktuellen Stand der Dinge finden Sie in dieser Ausgabe auf Seite 38.

Datenschutz
In welcher Form die Maut letztendlich auch kommt, es werden sicherlich zusätzliche Daten der Pkw anfallen und so wird auch der Datenschutz eine immer wichtigere Rolle einnehmen. Für die Fuhrparkleiter eine willkommene Gelegenheit, um untereinander die jeweiligen Datenschutzvorgaben ihrer Unternehmen zu vergleichen. Die vielen gesetzlichen Vorgaben machen es fast unumgänglich, sich mit anderen Experten über den Datenschutz auszutauschen. Wie komplex das Thema Datenschutz ist, erläutert Rechtsanwalt Lutz D. Fischer: „Der Datenschutz wird künftig noch bedeutender als bisher. Denn neben den Landes- und Bundesdatenschutzgesetzen müssen wir auch die am 14. April 2016 durch das EU-Parlament beschlossene EU-Datenschutz- Grundverordnung (EU-DSGVO) auf dem Schirm haben. Diese ist bereits am 25. Mai 2016 in Kraft getreten und gestaltet den Bereich Datenschutz noch umfassender und komplexer. Große Teile des bisherigen Bundesdatenschutzgesetzes (BDSG) werden damit obsolet. Mit dem sogenannten Datenschutz-Anpassungs- und -Umsetzungsgesetz EU (DSAnpUG-EU) soll das deutsche Bundesrecht deshalb angepasst werden; hierzu gibt es einen Entwurf aus dem November 2016. Anwendbar – das heißt zu geltendem Recht in allen 28 EU-Mitgliedstaaten – wird die Verordnung ab dem 25. Mai 2018. Bei Nichteinhaltung sind die Bußgelder für Unternehmen relativ hoch.“ Neben den ohnehin existierenden Gesetzen mischt sich nun also auch die EU ein. Sind die Politiker bei diesem Thema päpstlicher als der Papst? Lässt sich der Datenschutz selbst mit einem aktiven Management und einem in Vollzeit angestellten Datenschutzbeauftragten überhaupt handeln?

Ein Schluss, den die Fuhrparkleiter angesichts der vielen Fragen zu den sensiblen Daten gezogen haben, ist die Vermeidung möglichst vieler Daten. Getreu dem Motto: so viel wie nötig, so wenig wie möglich. Viele Betriebsräte untersagen mittlerweile den Einsatz von Telematiksystemen oder einem elektronischen Fahrtenbuch und stoßen bei den Fuhrparkverantwortlichen überwiegend auf Zustimmung. „Wir setzen Konnektivitätsdienste aus Datenschutzgründen nicht standardmäßig ein. Dem Fahrer steht aber natürlich frei, diese Dienste mit unserem Einverständnis zu nutzen“, fasst Klaus Bockius, Head of Mobility Solutions & Services bei Boehringer Ingelheim, die Problematik zusammen. Doch selbst ohne den Einsatz der Telematiksysteme zeichnen die Fahrzeuge jede einzelne Handlung auf – oft ist dem Normalverbraucher dabei gar nicht bekannt, welche Systeme überhaupt Daten speichern. Selbst eine Verkehrszeichenerkennung zeichnet unter Umständen Daten zu Soll- und Istgeschwindigkeit auf, die Rückschlüsse auf die Fahrweise zulassen. „Bei einzelpersonenbezogenen Fahrzeugen ist die Zuordnung ohnehin einfach. Man weiß schließlich, wer das Auto über mehrere Jahre gefahren ist. Viel spannender ist die Frage bei Poolfahrzeugen mit Navigationsgerät. Der Fahrer fährt abends mit dem Auto nach Hause und gibt seine Adresse in das Gerät ein. Bei der Rückgabe löscht er die Daten natürlich nicht“, bringt Egon Fortnagel, Fuhrparkleiter bei der BMTI GmbH & Co. KG, den Datenschutz bei Poolfahrzeugen ins Spiel. Ähnliches gilt auch für gespeicherte Daten eines mit dem Fahrzeug gekoppelten Handys. All jene Daten müssen theoretisch bei der Fahrzeugrückgabe aus dem Speicher gelöscht werden, um dem Datenschutz zu entsprechen.

Doch genau da liegt auch das Problem. Denn wenn der Fahrer diese Daten nicht löscht, ist letztendlich der Fuhrparkleiter in der Pflicht, dies zu überprüfen und die Löschung selbst durchzuführen. Doch kann man ihm einen Vorwurf machen, wenn er mitunter gar nicht weiß, dass, wie im Falle der Schildererkennung, überhaupt Daten aufgezeichnet wurden? Es liegt also auch an den Herstellern diese Prozesse offenzulegen, um eine gezielte Löschung zu ermöglichen. Stand jetzt lässt sich das Thema Datenschutz mit den Worten „sicher ist gar nichts“ zusammenfassen.

Fuhrparkmanagement
Wie in der Debatte bereits deutlich wurde, sind alle Datenschutzanforderungen selbst mit einem aktiven Flottenmanagement und einem Datenschutzbeauftragten nur schwer zu erfüllen. Es sind schlicht zu viele Regelungen, die möglichst alle dokumentiert sein wollen. Ähnlich sehen die Redaktionsbeiräte auch die Vorschriften der UVV und der Ladungssicherung. In der Diskussion wurden wie nach dem Prinzip des Spiels „Ich packe meinen Koffer“ nach und nach Gegenstände genannt, die von der Ladungssicherung betroffen sind. Besonders Handys, Laptops oder andere kleine Gegenstände sind in einem Koffer tatsächlich sicherer aufgehoben als im Innenraum eines Fahrzeugs. Oft wird allerdings vergessen, dass Ladungssicherung nicht nur im Inneren des Pkw eine Rolle spielt, sondern auch in Dachboxen.

Der Überprüfungs- und Dokumentationspflicht stehen die Fuhrparkleiter grundsätzlich kritisch gegenüber. Denn auch bei einem Fuhrpark von 500 Fahrzeugen müsste jedes Fahrzeug kontrolliert werden. „Dieses Verwaltungsmonster lässt sich selbst mit einer Vollzeitstelle nicht bewältigen“, gibt ein Beiratsmitglied zu bedenken. Betont wurde in diesem Zusammenhang auch die Dokumentation aller vorgenommenen Unterweisungen gegenüber dem Dienstwagenfahrer. Stellt sich also die Frage, ob wir in Deutschland tatsächlich jeden einzelnen Schritt dokumentieren müssen oder uns mit der berüchtigten Bürokratie nicht oft selbst im Wege stehen. Denn obwohl schon alles geregelt beziehungsweise doppelt und dreifach schriftlich dokumentiert ist, sollte der Fuhrparkleiter noch eine Rechtschutzversicherung haben. Nur zur Sicherheit versteht sich. Denn selbst wenn alles ordnungsgemäß durchgeführt wurde, steht der Fuhrparkleiter doch am Ende der Kette und trägt letztendlich die Verantwortung.

Bei der Rechtsabsicherung muss zunächst einmal darauf geachtet werden, wie das Unternehmen strukturell aufgebaut ist und welche Rolle der Fuhrparkleiter einnimmt. Die Beiräte waren sich einig, dass neben der Rechtschutzversicherung auch die Prokura, also die vom Vorstand eingeräumte Weisungsbefugnis gegenüber dem Dienstwagenfahrer, vorhanden sein muss. Nur so kann der Fuhrparkleiter eigenständig handeln und Entscheidungen treffen, ohne über eine dritte Instanz gehen zu müssen.

In Sachen Rechtschutz empfiehlt Rechtsanwalt Lutz D. Fischer eine Haftungs- und Freistellungsvereinbarung, durch die der Fuhrparkleiter beziehungsweise der Flottenmanager vom Arbeitgeber in beruflichen Dingen von allen möglichen Kosten freigestellt wird. Durch diese Ergänzung zum Arbeitsvertrag kann der Fuhrparkleiter auch in Konstellationen der delegierten Halterhaftung vor den Folgen einer Haftung für ein Fehlverhalten der Fahrzeugnutzer geschützt und damit zivil-, arbeits- und strafrechtlich durch das Unternehmen abgesichert werden – abgesehen vom Fall der eigenen groben Fahrlässigkeit.

Regelungen
Im Zuge des Dauerthemas der UVV entbrannte bei den Redaktionsbeiräten eine hitzige Debatte zu einem eher unbeachteten Thema: der Ersten Hilfe. Oft liegen die Kurse bereits Jahre oder gar Jahrzehnte zurück – das richtige Verhalten bei einem Unfallopfer ist nur noch eine blasse Erinnerung. Wüssten Sie, ob man bei einem verletzten Motorradfahrer den Helm abnehmen oder doch eher auflassen sollte? Eine richtige Antwort darauf scheint es nicht zu geben. In der Vergangenheit wurde die Meinung darüber immer wieder geändert. Besonders wenn man sich nicht sicher ist, wie man helfen kann.

Denn was passiert eigentlich, wenn ich dem Opfer durch meine Hilfeleistung schade? Kann ich rechtlich dafür belangt werden? Hierzu der Verkehrsexperte Lutz D. Fischer: „Erste Hilfe ist eine gesetzliche Pflicht. Wer vor Ort ist und einem Verletzten nicht hilft, macht sich wegen unterlassener Hilfeleistung nach § 323c StGB strafbar. Helfen muss grundsätzlich jeder, also nicht nur der ausgebildete Ersthelfer. Einzige Ausnahme: Es wird bereits sachkundige Hilfe geleistet, zum Beispiel durch einen Sanitäter oder Arzt. Die Sorge vieler Autofahrer, bei der Hilfeleistung nach einem Verkehrsunfall etwas falsch zu machen und dann für weitere Körperschäden des Verletzten oder wegen Sachbeschädigungen gegebenenfalls noch in Anspruch genommen zu werden, ist jedoch unberechtigt. Solange die Person vor Ort die ihr bestmögliche Hilfe leistet, besteht kein Grund zur Sorge. Es sollte dennoch ein Anliegen jedes Dienstwagennutzers sein, Erste Hilfe leisten zu können. Fuhrparkleiter können Dienstwagennutzer mit der im November 2016 in 8. Auflage aktualisierten DGUV-Broschüre ‚Rechtsfragen bei Erster-Hilfe- Leistung durch Ersthelferinnen und Ersthelfer‘ diesbezüglich informieren.“ Schwierig wird es unter anderem dann, wenn eine Person kein Blut sehen kann und so nicht hilft. Ebenso wie die Frage nach der falschen Hilfe stellt dies einen juristisch sehr komplexen Sachverhalt dar. Insbesondere dann, wenn das Unfallopfer durch die falsche Hilfe dauerhafte Folgen davonträgt oder sogar stirbt. Eine klare juristische Regelung gibt es jedoch nicht. Durch die gute Absicht der Hilfeleistung hat man wahrscheinlich mit keinen strafrechtlichen Konsequenzen zu rechnen. Für den Fuhrparkleiter und den Dienstwagenfahrer kann es nichtsdestotrotz von Vorteil sein, wenn die Erste Hilfe in regelmäßigen Abständen in die UVV eingebunden und zumindest einmal jährlich wiederholt wird.

Wenn wir schon beim Thema Recht sind: Viel wichtiger als die UVV selbst wird bei den Fuhrparkleitern ohnehin die Gefährdungsbeurteilung angesehen. Die Mitarbeiter haben Anspruch auf einen sicheren Arbeitsplatz, der zudem die eigene Gesundheit nicht beeinträchtigt. Beim Dienstwagenfahrer zählt hierzu auch sein Gefährt – unabhängig davon, ob es sich dabei um einen Pkw oder ein Dienstrad handelt. Grundsätzlich muss für jedes Fortbewegungsmittel jene Beurteilung vorliegen und soll dazu beitragen, die Sicherheit der Fahrzeuge zu dokumentieren sowie Gefahren rechtzeitig zu erkennen und gegebenenfalls Maßnahmen einzuleiten. Die UVV hingegen muss beispielsweise nicht erfolgen, wenn das Gefährt für dienstliche Zwecke ausgeschlossen wird.

Leasing oder Kauf?
Wenn es sich beim Dienstgefährt tatsächlich um einen Pkw handelt, stehen die Fuhrparkleiter vor der Wahl, diesen zu kaufen oder über eine Leasinggesellschaft zu beziehen. Die Meinungen, welche Variante geeigneter ist, unterscheiden sich von Unternehmen zu Unternehmen. Denn es werden individuelle Anforderungen gestellt, nach denen die Entscheidung dann getroffen wird. Ein Argument für den Kauffuhrpark sind beispielsweise ausreichend liquide Mittel in einem Unternehmen. Klaus Bockius spricht sich für den Kauffuhrpark aus und damit auch dafür, die Flottenverwaltung intern abzuwickeln. Denn selbst wenn die Verwaltung an einen Dienstleister outgesourct wird, bräuchte es dennoch Mitarbeiter, die die Kontrolle der Abläufe übernehmen. Eine genaue Kostenanalyse ist dazu für jeden Einzelfall erforderlich. Peter Insam, Global Category Leader IT Group Purchasing, Getinge Group, vertritt dagegen eine andere Meinung: „Für unseren Fuhrpark haben wir Full-Service- Leasingvereinbarungen abgeschlossen, um die Administration so gering wie möglich zu halten. Überdies nutzen wir in Deutschland ein zentrales Online-Tool vom Leasinganbieter, um die Flotte zu verwalten. Weiterhin können wir mit diesem System für die darin gepflegten Fahrzeuge unserer gesamt-europäischen Flotte diverse Kennzahlen generieren.“ Neben der vom Dienstleister bezogenen Software setzen einige Fuhrparkleiter auch auf selbstgeschriebene Lösungen im Unternehmen.

Grüne Flotte
Die Zukunft gehört dem Umweltbewusstsein durch schadstoffarme Fahrzeuge! So die einstimmige Meinung unserer Expertenrunde. Allerdings muss bei den Themen grüner Fuhrpark und Mobilität der Zukunft erneut der Blick in die Glaskugel herhalten. Denn wer kann schon sagen, was in 20 Jahren sein wird? Gibt es dann nur noch Elektrofahrzeuge oder bleibt der Diesel wichtigster Kraftstoff in der Flotte? Fahren wir dann überhaupt noch selbst oder werden wir von unseren Autos gefahren? Mit diesen spannenden Fragestellungen haben die Experten des Beirates versucht, einen Ausblick auf die kommenden Jahre in der Fahrzeugbranche zu geben.

„Was die Zukunft des Diesels anbelangt, stochern alle im Nebel. Es gibt keine klaren Vorgaben, stattdessen werden Jahreszahlen in den Raum gestellt. Wer hat das Ende des Diesels im Jahre 2050 definiert?“, fragt ein Beiratsmitglied in die Runde. Aktuell ist der geplante Ausstieg aus dem Diesel von 2030 auf 2050 verschoben worden. Allein dies zeigt die kontroverse Diskussion rund um ein mögliches Ende des Diesels. Irgendwann, wenn die fossile Quelle versiegt, wird der herkömmliche Kraftstoff abgelöst werden. Das steht außer Frage. Doch wann es so weit ist und wie der Antrieb der Zukunft aussehen könnte, das vermag niemand wirklich vorherzusagen. Und bis es so weit sein sollte, rechnen die Fuhrparkleiter mit einer überwiegend dieselbetriebenen Flotte.

Letztendlich geht es in der Flotte um die Effizienz und somit lässt sich der Ökogedanke teilweise nur schwer umsetzen. Denn der Fahrer möchte möglichst spät losfahren und früh am Zielort ankommen. Die Umweltbilanz wird bei der Reiseplanung nicht berücksichtigt. Sprechen die Unternehmen dann nur aus Imagegründen davon, ökologischer oder gar CO2-neutral zu sein? Das mag teilweise zutreffen, allerdings arbeiten viele Unternehmen tatsächlich daran, die Umweltbelastung zu senken. Bei Boehringer Ingelheim können dienstwagenberechtigte Mitarbeiter beispielsweise auf das Fahrzeug verzichten und stattdessen eine BahnCard in Anspruch nehmen. Die Initiative für dieses Angebot kam aus dem Kreis der Beschäftigten. Laut Klaus Bockius kommt sie gut im Unternehmen an. Zudem wird momentan auch der Einsatz von Diensträdern im Praxisbetrieb bei einigen Unternehmen getestet. Im Zuge dieser neuen Mobilitätsformen für Mitarbeiter ist der Begriff „Mobilitätsbudget“ aufgekommen. Dem Arbeitnehmer steht für Reisen oder den Weg zur Arbeit ein vorher festgelegtes Budget zu. Er kann nun selbst entscheiden, ob er auf das Auto, Carsharing, öffentliche Verkehrsmittel, das Rad oder das Taxi zurückgreift.

Es muss also bei den Fahrzeugen selbst und damit auch der Car-Policy der Unternehmen angefangen werden, die Belastung für die Umwelt zu senken. Inzwischen werden die Pkw immer häufiger nach CO2-Ausstoß und nicht mehr nach PS eingestuft. Ein neuer Dienstwagen wird in vielen Firmen weiterhin anhand eines Referenzfahrzeugs berechnet, nun jedoch nach einem anderen Kriterium. Unverändert bleibt in diesem Fall auch das Bonus-Malus-System. Liegen die Emissionswerte über dem Referenzwert, zahlt der Mitarbeiter aus eigener Tasche drauf. Liegen sie darunter, bekommt er als Anreiz einen Bonus, der in eine zusätzliche Ausstattung des Fahrzeugs investiert werden kann. Eine große Umstellung für die Fahrer ist dies ohnehin nicht, da auch die Hersteller selbst daran arbeiten, die Emissionen immer weiter zu senken. Bei vielen Unternehmen können die Dienstwagenfahrer ihren Pkw aus verschiedenen Fahrzeugklassen wählen, wenn sie die Emissionswerte erfüllen. „SUV sind nicht nur sehr sicher, sondern auch preiswert. Ein GLC von Mercedes kostet im Leasing genauso viel wie eine C-Klasse, vermutlich liegt der Restwert des SUV allerdings deutlich höher. Trotz langer Lieferzeit von über einem Jahr werden die Autos oft bestellt und tragen so auch ihren Teil zur Mitarbeitermotivation bei“, weiß Burkhardt Langen, Facility Manager bei der Computacenter AG & Co. oHG.

Immer wieder wird im Zuge der Emissionssenkung auch die Elektromobilität genannt. Doch sind die Stromer tatsächlich ein Segen für die Umwelt oder machen wir uns auch hier nicht etwas vor? Denn oft wird nicht berücksichtigt, dass bei Elektrofahrzeugen die Produktion der Lithium-Ionen-Batterien aufgrund der aufwendigen Herstellung sehr umweltschädlich ist. Auch die Produktion des restlichen Fahrzeugs durch den Betrieb der Halle sowie die abschließende Auslieferung zum Kunden verursachen viel CO2-Ausstoß. Im regulären Betrieb können die Elektrofahrzeuge im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern der Umwelt tatsächlich etwas Gutes tun. Allerdings nur dann, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien und nicht dem Kohle- oder Atomkraftwerk nebenan stammt. Wer kann schon garantieren, ob der Strom aus der Steckdose tatsächlich sauber ist?

Wie sich allein an diesen Fragestellungen zeigt, müssen noch viele Stellschrauben betätigt werden, um in Zukunft tatsächlich etwas für die Umwelt zu leisten. In der Diskussion um zukünftige Alternativen wird auch immer wieder der Wasserstoffantrieb genannt. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland mehrere Wasserstofftankstellen errichtet. Diese reichen aber längst nicht aus, um von einem flächendeckenden Netz zu sprechen. So fehlt letztendlich noch die Akzeptanz in der Bevölkerung, sich mit dem Wasserstoff als Alternative zu befassen. Mit der richtigen Herangehensweise können in Zukunft also tatsächlich weitere Wahlmöglichkeiten neben dem Verbrennungsmotor geschaffen werden. Stand jetzt führt jedoch kein Weg am herkömmlichen Kraftstoff vorbei. Die grüne Flotte hängt ohnehin nicht nur von den Fahrzeugen selbst ab, sondern auch von der Art und Weise, wie sie bewegt werden. Somit ist auch der Fahrer in der Pflicht, seine Fahrweise anzupassen. So kann der Fahrer an Trainings teilnehmen und lernen, wie man möglichst ökologisch fährt. Ein Fuhrparkleiter bestätigt in der Diskussionsrunde, dass seine Fahrer während des Kurses den Verbrauch nachweislich um etwa 20 Prozent senken konnten. Allerdings sieht dies in der Praxis oft vollkommen anders aus.

Autonomes Fahren
Fahrertrainings machen also aus ökologischer Sicht sicherlich Sinn, allerdings lassen sich in der Realität nicht immer Erfolge feststellen. Dies liegt unter anderem daran, dass die Fahrer die Maßnahmen vergessen oder bei Termindruck schlicht ignorieren. Neben dem ökologischen Aspekt kann der Fahrer bei Trainings auch bezogen auf Sicherheitsaspekte weiter ausgebildet werden. Denn obwohl moderne Fahrzeuge bereits mit reichlich unterstützender Technik ausgestattet sind, am Ende kommt es dennoch auf den Faktor „Mensch“ an. Dies wird sich auch auf absehbare Zeit nicht ändern. Denn obwohl der Autopilot bei Flugzeugen schon seit Jahren zur Standardausstattung gehört, muss der Pilot nach wie vor im Cockpit sitzen und überwachen, ob die Technik richtig arbeitet. Ist das autonom fahrende Auto dann überhaupt eine Entlastung für den Menschen? Tritt der Mensch zukünftig als reagierende statt agierende Instanz auf, verliert das Autofahren sicherlich seinen Reiz. Schlimmer noch, durch die permanente Überwachung der Systeme kann von einer entspannten Fahrt nun wirklich nicht die Rede sein.

Dennoch werden die Fahrzeuge der Zukunft mit immer mehr unterstützender Technik ausgestattet, bis sie schließlich vollautonom fahren. Bereits heute greifen Assistenten wie der Spurhalteassistent in Teilbereichen schon selbstständig ein. Im Zuge dieser Entwicklung wird intensiv an den Lösungsansätzen geforscht – auch durch finanzielle Unterstützung des Bundes.

Zukunftsvisionen für autonome Fahrzeuge gibt es jedenfalls reichlich. Fakt ist: Zur Umsetzung benötigt es viel mehr Daten aus der Praxis und einen Ausbau der Infrastruktur, damit die Pläne in die Tat umgesetzt werden können. Doch kann ein Datenaustausch der Hersteller und Ingenieure im Verdrängungsmarkt Automobil tatsächlich funktionieren? „Die Versicherungen haben Angst, dass beispielsweise Google auf den Markt kommt, autonome Fahrzeuge anbietet und ganze Flotten mit dieser Technik ausstattet. Google könnte die Versicherungen gleich mitliefern, denn wer möchte etwas versichern, von dem man gar nicht wirklich weiß, was das macht?“, so Prof. Schreckenberg. Allerdings kann sich der Verkehrsexperte nicht vorstellen, dass Google mit einer Hardware auf den Markt kommt. Man sei weiterhin in der virtuellen Welt der Software zu Hause.

Wenn wir an einen Punkt kommen, an dem die Autos tatsächlich selbst fahren, dann bringt das für den Fahrer Vorteile mit sich. Denn dann kann er sich während der Fahrt ganz entspannt anderen Dingen wie dem Laptop zuwenden. Staus könnten durch die Car-to-X-Kommunikation weitestgehend vermieden werden und auch die lästige Parkplatzsuche am Ziel könnte das Auto selbst übernehmen. Bis dahin muss noch einiges an Entwicklungsarbeit geleistet und die Infrastruktur verändert werden.

Zusammenfassung: Der Redaktionsbeirat liefert Jahr für Jahr einen spannenden und für beide Seiten gewinnbringenden Meinungs- und Ideenaustausch. Durch das hohe Maß an Expertise können alle aufgeworfenen Fragen aus erster Hand beantwortet und neue Bereiche diskutiert werden, die in den kommenden Monaten oder gar Jahren auf die Fuhrparkbranche zukommen werden. Die nächste Möglichkeit zum gegenseitigen Austausch wird sich bereits am 22. und 23. März bei der zweiten Auflage unserer Messe „Flotte! Der Branchentreff“ bieten. Zudem werden die Herausforderungen der Zukunft und bis dahin mögliche Neuerungen genügend Gesprächsstoff für das 15. Beiratstreffen im Dezember 2017 liefern.


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