quattro, das Markenzeichen – mehr Grip geht nicht
Klare Kante – viele Sicken und Kanten verleihen dem A5 etwas Männliches
Das Platzangebot der Limousine kann sich auch in der zweiten Reihe sehen lassen
Saubere Verarbeitung und Infotainment en masse sind typische Audi-Kennzeichen
Das Virtual Cockpit erfreut die Herzen der Technik-Fans
Die rahmenlosen Scheiben verleihen dem Ingolstädter einen besonderen Chic
Mehrere prägnante Sicken machen den A5 Sportback muskulös
Audi A5 Sportback 2.0 TDI quattro S tronic

Es lebe die Evolution

Mit seinem A5 Sportback bietet Audi eine elegante Möglichkeit für Dienstwagenfahrer, ein sportives Auto mit kundenverträglichem Image zu fahren. Schließlich handelt es sich um eine bodenständige Limousine. Flottenmanagement hat die Version mit dem 190 PS starken Vierzylinder-Diesel getestet.

In Sachen Design fährt Audi derzeit einen ziemlich unauffälligen Kurs – auch und gerade im Hinblick auf die Modellwechsel. Bloß nicht zu viel erneuern, lautet die Devise – das muss nicht unbedingt schlecht sein, schließlich mögen manche Kunden extrovertiertes Auftreten so gar nicht. Und der Kenner sieht dem neuen A5 Sportback schon an, dass es sich um die zweite Generation handelt. Wenngleich das Grundlayout kaum angetastet wurde, wirkt das neue Modell doch irgendwie gestraffter und konturierter. Obwohl der A5 Sportback im Grundsatz ein eher konventionelles Fahrzeug ist, hat er etwas Futuristisches mit seinen zackigen Scheinwerfern und dem scharf gezeichneten Lichtdesign. Prägnante Sicken auf der Motorhaube verleihen der Limousine mit den rahmenlosen Scheiben einen sportlichen Touch – das ist Argument genug für den Sportback. Wer sich zutraut, seine Transport-Aufgaben auch ohne Kombi bewältigen zu können, der kann sich mit dem A5 problemlos anfreunden. Mit dem Zweiliter entschied sich Flottenmanagement für einen bodenständigen Diesel.

Doch was heißt heute schon bodenständig. Ja, es ist ein Vierzylinder – aber die Leistung von 190 PS ist nicht gerade ärmlich. Und wenn man Selbstzünder fährt, dann sind zwei Töpfe weniger ohnehin gut zu verschmerzen, denn der klangliche Unterschied ist nicht so groß wie beim Benziner. Leise ist in diesem Fall auch der Vierzylinder, gar keine Frage. Und kräftig ist er. Das liegt daran, dass seine Drehmoment-Spitze von ansehnlichen 400 Nm bereits ab 1.750 Umdrehungen abrufbar ist – entsprechend bissig schnappt der Ingolstädter zu. Hiermit gehört man auf der schnellen Piste schon zu den „Besseren“ und kann souverän überholen. Der Testwagen rollte als quattro an, was selbst bei Nässe für traktionsvolle Ampelstarts sorgt. Binnen 7,4 Sekunden sprintet der 190 PS-Diesel auf Landstraßen-Geschwindigkeit, während die Topspeed bei 235 Sachen liegt. Im gemittelten NEFZ kommt der Oberbayer im Kontrast dazu mit unter fünf Litern Kraftstoff pro 100 Kilometern aus – das ist der Grund, warum Langstreckenfahrer mit dem Wunsch eines leistungsstarken Antriebs den Selbstzünder noch immer schätzen.

Und nicht zu vergessen auch das Verlangen nach einem ausgewogenen Fahrwerk. Genau das bietet der A5 ebenfalls: Er benimmt sich geschmeidig auf unebenen Fahrbahnen und erlaubt dynamische Fahrweise auf der windungsreichen Landstraße. Wer es gerne einmal etwas schneller angehen lässt auf Überland-Strecken, sollte gezielt zum permanenten Allrad greifen. Mit dessen Hilfe nämlich nimmt der Audi Kehren länger neutral und beschleunigt mit vollem Grip aus der Kurve heraus. Für den Komfort- Aspekt muss dann natürlich noch die Automatik an Bord. Das ist hier das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe. Wer ausmachen will, dass als Anfahrkupplung eine im Ölbad laufende Lamelle fungiert statt eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers, muss beim Ampelstart schon sehr aufmerksam sein. So fährt der A5 sanft an – was möchte man mehr. Die Übersetzungswechsel erfolgen ebenso dynamisch wie ruckfrei, schließlich hat sich im Laufe der letzten Jahre eine Menge getan bei den Doppelkupplern.

So oder so ist der Sportback ein optimaler Langstreckler. Mit 4,73 Metern Außenlänge ist er noch kompakt genug, um in urbanen Gefilden keine trüben Gesichter zu erzeugen. Man will ja schließlich auch mal parken. Das Platzangebot innen geht völlig in Ordnung – vorn sind moderne Autos dieses Segments ja generell nicht mehr eng, die Spreu vom Weizen trennt sich bekanntermaßen im Fond, wo die bayerische Mittelklasse den perfekt geschneiderten Maßanzug gibt. Hinreichend Kniefreiheit in der zweiten Reihe macht den Audi auch für größer gewachsene Personen attraktiv, wenn es darum geht, eine längere Reise anzutreten. Das Gestühl spielt übrigens auch mit – bequem sind die Sessel immer, allerdings bietet die Aufpreisliste hier noch so manche Option, um dem persönlichen Geschmack besser zu entsprechen. Sportsitze kosten je nach Ausführung zwischen 277 und 1.021 Euro netto, unterscheiden sich in Ausformung wie Optik und bieten abhängig von der Wahl auch Dinge wie ausziehbare Oberschenkel-Auflage oder eine pneumatische Sitzwangenverstellung.

Und die Computer-Nerds unter den Audi-Interessenten? Für die ist das netto 420 Euro teure Virtual Cockpit natürlich ein Muss. Dann ist das Kombiinstrument eine TFT-Fläche, und man kann einstellen, ob dort beispielsweise analoge Tachoskalen simuliert werden oder eben die Straßenkarte des Navigationssystems erscheint. Ein zentraler Monitor (8,3 Zoll) gibt wieder, was das Infotainment so zu bieten hat. Und manche Funktionen der Klimaautomatik werden über kapazitive „Tasten“- Felder angesteuert – kann man gut bedienen, ist ein netter Gag. Das MMI-System ist mit der aktuellen A5-Generation komplett renoviert worden, will heißen: Wer früher bereits A5 fuhr, muss jetzt umdenken. Ist aber kein Problem, nach wenigen Minuten steckt man bereits in der neuen Materie. Freilich liefert Audi mit seiner neuen Mittelklasse auch einen W-LAN-Hotspot, um mehrere Endgeräte anbinden zu können. Eine extra SIM wird dazu im Fahrzeug platziert, um jederzeit LTE-Standard zu genießen – sofern es das Mobilfunknetz hergibt.

Ab 38.235 Euro netto steht der A5 2,0 TDI quattro als Sportback zur Verfügung. Dessen so genannter modularer Längsbaukasten der Generation „Evo“ ist besonders stark im Thema Fahrerassistenz – davon profitiert die Modellgeneration natürlich. So unterstützt der Ingolstädter beispielsweise mit seiner aktiven Bremse und Lenkung, wenn man beim Abbiegen ein entgegenkommendes Fahrzeug übersieht oder prompt ausweichen muss wegen eines Hindernisses. Gibt es im Paket für vergleichsweise moderate 680 Euro. Und die Kombination Navigationssystem (ab 1.260 Euro) plus aktiver Tempomat (1.378 Euro netto) beinhaltet die im Audi-O-Ton prädiktiver Effizienzassistent genannte Funktion, die auch Infos über die Straßenführung (Kurven) sowie Verkehrsinformationen (Tempolimits) auswertet. Mit entsprechenden Symbolen bedeutet die Maschine dem Fahrer dann, wenn er aus ökonomischen Gründen besser schon mal vom Gas geht, weil in Kürze ohnehin eine 50er-Zone beginnt oder eine enge Kehre folgt. Wem eine dynamische Gangart wichtiger ist als viele Assistenten, sollte zur 840 Euro netto teuren Aktivlenkung greifen mit einer variablen Lenkübersetzung.


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