... kommt wohl so schnell nicht
Professor Dr. Michael Schreckenberg

Diesel und (k)ein Ende

Es gibt schlimme Schicksale, die selbst mit dem Tode des Betroffenen kein Ende nehmen wollen, ja sogar danach (irgendwann) nochmals deutlich an Dramatik zulegen können. So würde sich Rudolf Christian Karl Diesel, geboren 1858 in Paris, wohl heute im Grabe umdrehen ob der Geschehnisse um sein Vermächtnis in Form des gleichnamigen Motors, wenn er dies überhaupt nur könnte.

Denn dieses Grab gibt es gar nicht. Am 29. September 1913 wurde er auf dem (britischen!) Fährschiff „Dresden“ bei der Überquerung des Ärmelkanals auf dem Wege nach England zuletzt gesehen. Er befand sich auf einer unangenehmen Reise zum Direktorium und den Aktionären des englischen Dieselunternehmens in London. Die Geschäfte dort liefen äußerst schlecht.

So kam schnell das Gerücht eines Selbstmordes auf. Dazu trug auch ein niederschmetternder Brief an seine Frau bei, der aber keine echte Klärung brachte. Elf Tage später wurde sein aufgrund starker äußerer Meereseinwirkung nicht mehr zu bergender Leichnam, identifiziert durch seinen Sohn Eugen anhand bei ihm gefundener Utensilien (Taschenmesser, Brillenetui, Portemonnaie), von einem niederländischen Boot gefunden.

20 Jahre zuvor hatte Diesel mehrere Patente erworben und einen ersten Prototyp des Dieselmotors gebaut. Die weitere Entwicklung ging mit großer Unterstützung von MAN voran, der Dieselmotor wurde zu einem Erfolgskonzept. 1912 wurde nicht nur das erste hochseefähige Dieselmotorschiff in Kopenhagen („Selandia“) in Betrieb genommen, es wurde auch die erste Diesellokomotive („Diesel-Klose-Sulzer-Thermolokomotive“), leider erfolglos, auf die Schiene gesetzt. Ein Schicksalsjahr, sank doch dann auch die Titanic im Nordatlantik. Diese wurde allerdings von „Kolbendampfmaschinen“ angetrieben, die insgesamt um die 630 Tonnen (!) Kohle pro Tag durch die vier 19 Meter hohen Schornsteine verdampften. Kein Zukunftsmodell für die Straße.

So schlimm Diesels Schicksal auch scheinen mag, es gibt auch dazu eine deutliche Steigerung. Wem sagt schon der Name Thomas Midgley etwas? Zu Lebzeiten war er ein hochdekorierter Erfinder und Chemiker. Bei General Motors arbeitend entdeckte er, dass der Zusatz von Blei in Form von „Tetraethylblei“ das Klopfen von Verbrennungsmotoren unterbinden konnte. Um die Ungefährlichkeit des Ausstoßes am Auspuff zu demonstrieren, inhalierte er kräftig diese bleihaltige Luft. Mit dem Ergebnis einer Bleivergiftung, die ihn ein Jahr zum Auskurieren zwang.

Sein Schicksal nimmt aber noch ganz andere Dimensionen an. Denn mit seinem Namen sind untrennbar die FCKW („Fluorchlorkohlenwasserstoffe“) verbunden, seinerzeit eine bahnbrechende Entwicklung in der Kühlschranktechnik. Denn die zuvor eingesetzten Chemikalien (Methylchlorid, Ammoniak oder Schwefeldioxid) waren extrem giftig oder führten zu Verpuffungen, alles mit vielen (tödlichen) Schadensfällen behaftet. Nur zeigten die FCKW irgendwann, dass ihre Wirkung woanders, nämlich in der Atmosphäre, gar nicht so harmlos ist, das Ozonloch lässt grüßen. Nach jüngsten Abschätzungen bleibt uns dies bis 2080 erhalten.

Damit aber noch nicht genug. Midgley erkrankte mit 51 Jahren an Kinderlähmung mit schwersten Auswirkungen. Um sich noch vom Bett in den Rollstuhl und zurück bewegen zu können, erfand er ein kompliziertes Schnursystem zum Festhalten. Dies wurde ihm letztendlich aber zum Verhängnis, denn er verhedderte sich darin und erstickte. Ob absichtlich oder ungewollt ist bis heute unklar. Ihn verbindet mit Diesel das Sterbealter von 55 Jahren, wohl irgendwie eine magische Zahl.

Derweil nimmt die Dynamik der Diesel-Diskussion weiter an Fahrt auf. Es vergeht praktisch kein Tag, an dem nicht neue Ankündigungen oder Erkenntnisse vermittelt werden. Dabei war die Idee von Rudolf Diesel geradezu selbstzündend! Nur durch Kompression der Luft erhitzt sich diese auf bis zu 900 Grad Celsius und das dann zugeführte fein zerstäubte Kraftstoffgemisch entzündet sich quasi von selbst. Luft und Kraftstoff treffen erst im Brennraum aufeinander. Zündkerzen sind dabei gar nicht mehr erforderlich.

Das Tolle am Dieselmotor ist, dass er im Prinzip mit allen möglichen Kraftstoffen betrieben werden kann. Insbesondere auch mit Pflanzenöl. So wurde schon 1900 auf der Weltausstellung in Paris ein kleiner Dieselmotor mit Erdnussöl („Arachidöl“) gefüttert. Allerdings gibt es hier natürlich auch eine Richtlinie, wie überall sonst auch. So beschreibt die Europa-Richtlinie EN560, wie Diesel beschaffen sein muss, das hat in Deutschland im Jahre 1993 zur DIN 51601 beziehungsweise im Jahre 2009 zur DIN 51628 geführt. Darin wird unter anderem auch geregelt, dass bis zu sieben Prozent Biozutaten (Fettsäuremethylester, „B7-Diesel“) erlaubt sind.

Doch was wir jetzt erleben, ist geradezu eine Hatz auf den Dieselmotor. Auf einmal ist alles schlecht, was früher gut war, und durch die Stickoxidausstöße in extremem Maße schädlich für den Menschen. Hier muss man die meist unkontrolliert geführte Diskussion erst mal insoweit versachlichen, als es um die Gefährdungspotenziale von Verbrennungsmotoren überhaupt geht.

Dabei gibt es drei Ansatzpunkte: Feinstaub (PM, „Particulate Matter“), Kohlenstoffdioxid (CO2) sowie Stickstoffoxide (NOX). Kohlenstoffdioxid ist dabei die auf die direkte gesundheitsschädliche Einwirkung bezogene harmloseste Variante. Direkt proportional zum Kraftstoffverbrauch wird letztendlich „lediglich“ die Atmosphäre geschädigt, also eher eine langfristige Geschichte, das macht die Menschen nicht direkt krank. Es ist immer wieder verblüffend oder besser erschreckend, wie viel pro Liter Kraftstoff am Ende hinten herauskommt: nämlich deutlich mehr, als man eigentlich hineingesteckt hat.

Aus einem Liter Benzin werden schließlich 2,5 Kilogramm CO2, bei Diesel sind dies sogar über drei Kilogramm. Biokraftstoffe, ob Diesel oder Benzin, fahren da mit unter einem Kilogramm deutlich günstiger. Obwohl bei genauerer Betrachtung Diesel pro verbrauchtem Liter also mehr CO2 ausstößt als der Benziner, ist die Bilanz aufgrund des insgesamt geringeren Verbrauchs doch positiv. Darum wäre der Verzicht auf Dieselfahrzeuge bei dem auf die Gesamtflotte umgerechneten Verbrauch für viele Automobilhersteller ein ernstes Problem. Heute liegt der Wert bei 130 g/km, ab 2020 wird er allerdings (für zuerst 95 Prozent aller Fahrzeuge) auf 95 g/km gesenkt, von 2021 an für alle. Allerdings nur wieder auf die Flotte umgerechnet.

Ernster wird die Diskussion bei Feinstaub und Stickoxiden. Da hört der Spaß dann deutlich früher auf. Denn hier ist die Gesundheit der Anrainer direkt betroffen. Bei den Feinstäuben werden sich die Benziner noch warm anziehen müssen. Denn die besonders kleinen Partikel fliegen da noch durchs Raster, aber gerade diese schaffen es im menschlichen Körper bis in die hintersten Kammern. Und dort richten sie nicht nur in der Lunge, sondern insbesondere beim Herz-Kreislauf-System sogar kurzfristig massive Schäden an.

Ab September 2017 soll ja alles besser werden, was zumindest die Überwachung angeht. Mit der „Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure” (WLTP, was für eine tolle Wortkonstruktion!), wird versucht, dem unrealistischen bisherigen Testverfahren Einhalt zu gebieten. Doch auch dieses ist ein Labortest, der nicht auf der Straße stattfindet. Dazu wird dann „Real Driving Emissions“ (RDE) zusätzlich an den Start gebracht, um diesen Missstand zu beseitigen. Mal abwarten, wie viel „real“ am Ende übrig bleibt.

Doch die Diesel-Auseinandersetzung findet eigentlich auf einer anderen Schadstoff-Spielwiese statt. Da stehen dann die Stickoxide auf der Tagesordnung. Im Klartext sind das Stickstoffmonoxid und das häufigere Stickstoffdioxid. Diese tragen zur Ozonbildung bei, allerdings am Boden, gebraucht würde es weiter oben in der Atmosphäre, und zur Feinstaubbelastung. Klingt alles gar nicht so schlimm. Allerdings können auch die Atemwege betroffen werden, gerade für Asthmatiker nicht unproblematisch. Die Grenzwerte liegen bei 60 mg/km (90 mit RDE) bei Benzinern und 80 mg/km (120 RDE) bei Dieseln.

Wo allerdings die ganze Hektik herrührt, ist nicht unmittelbar nachvollziehbar. Es scheint, dass sowohl aufseiten der Verursacher als auch aufseiten der Gesetzgebenden ein erheblicher Nachholbedarf besteht. Teilweise hat man den Eindruck, dass nicht mit zweierlei Maß gemessen wird, sondern mit gar keinem. Oder vielleicht einer Maß zu viel? Jedenfalls werden die Vorgaben nicht mal ansatzweise hinterfragt, man versucht sich nur in irgendeiner Form gut darzustellen. Hier ist es genau das Gleiche wie bei den meisten Fragen im Bereich Verkehr: Es fehlt eine neutrale, bewertende Stelle.

Schade ist, dass bei einem so sensiblen Thema jeder/jede „drauflosplappert“, wie ihm/ihr der Mund gewachsen ist. Selbst die Grünen (in persona Ministerpräsident Kretschmann) wollen keinen Ausschluss von Dieselfahrzeugen aus den Innenstädten. Er hat sich privat sogar gerade einen Diesel gekauft. Die angedachten Fahrverbote sind insoweit Nonsens, als es weder einen überparteilichen Konsens noch irgendeine klare Regelung zum Umgang mit welchen EURO-X-Normen auch immer gibt. Die neue Bundesregierung schafft hier hoffentlich (mehr) Klarheit.

Die Forderung der Grünen, ab 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen zu wollen, hat an vielen Stellen zu Stirnrunzeln geführt. Selbst Ministerpräsident Kretschmann, der letzte Heroe der Grünen, hat da nicht mehr mitgemacht. Denn auch er weiß, was an den Dieseln hängt. Flottenweise sind sie damit ausgestattet, ganz abgesehen vom Handwerkerverkehr. Hier ist die Technik gefordert, Lösungen zu finden, und nicht die Politik, die lange genug weggeschaut hat. So geht die Diesel- Debatte in weitere Runden, es wird nicht nur eine sein. Bis die Tatsachen nicht wirklich abgasklar auf dem Tisch liegen, ist der „Drops nicht gelutscht“. Aber für die Benziner wird es auch enger. Auch sie kommen nicht so einfach davon.

Zieht man jetzt aber den voreiligen Schluss, alles wird vollelektrisch, so hat man sich auch da voll getäuscht. Das E-Bike oder Pedelec ist erfolgreich, keine Frage. Es löst aber nicht unser Mobilitätsproblem. Das E-Auto sowieso nicht. Nicht wegen der Reichweite, nein wegen der Ladeinfrastruktur. Vielleicht wird es mal die Brennstoffzelle sein. Bis dahin vergeht aber noch viel, viel Zeit. Zuletzt hat man auch die Wiedergeburt des Erdgasautos beschworen, schon mal begraben, nun anscheinend wieder unterwegs.

Schade eigentlich, dass Herr Diesel das alles nicht mehr miterleben kann. Er war ein genialer Erfinder und hat uns eine Menge an innovativer Technik hinterlassen. Er ist auf ungeklärte Art von uns gegangen. Vielleicht aber befindet er sich auf Asteroid 10093, der seinen Namen trägt. Und er lacht sich eins ins Fäustchen, was wir aus seinem Vermächtnis gemacht haben!

 

 

AUTOR
PROFESSOR DR. MICHAEL SCHRECKENBERG
, geboren 1956 in Düsseldorf, studierte Theoretische Physik an der Universität zu Köln, an der er 1985 in Statistischer Physik promovierte. 1994 wechselte er zur Universität Duisburg-Essen, wo er 1997 die erste deutsche Professur für Physik von Transport und Verkehr erhielt. Seit mehr als 15 Jahren arbeitet er an der Modellierung, Simulation und Optimierung von Transportsystemen in großen Netzwerken, besonders im Straßenverkehr, und dem Einfluss von menschlichem Verhalten darauf.

Seine aktuellen Aktivitäten umfassen Onlineverkehrsprognosen für das Autobahnnetzwerk von Nordrhein- Westfalen, die Reaktion von Autofahrern auf Verkehrsinformationen und die Analyse von Menschenmengen bei Evakuierungen.


Kommentare (1)
Wolfgang Baldauf 11.08.2017, 12:57 Uhr
Was ich an der einen oder anderen Stelle in Flottenmanagment, auch in dieser Kolumne, im Zusammenhang mit der Diesel-Diskussion vermisse: Das dreiste Verhalten der Hersteller hat doch diese Diskussion erst ausgelöst! Hätten diese neben Ihren Erlös- und Gewinnzahlen auch die Einhaltung von Grenzwerten (nicht nur auf dem Prüfstand) im Blick gehabt, gäbe es doch diese Diesel-Krise gar nicht. Mir ist schon klar: Eine "unabhängige" Zeitschrift, die in erster Linie durch Anzeigen auch der "Übeltäter" finanzier wird, hält sich diesbezüglich zurück. "Kill your darlings" - das war ein Artikel im Spiegel (August 2017)zu Fragen der Mobilität (in der Zukunft): http://www.spiegel.de/spiegel/stuttgart-eine-autostadt-auf-der-suche-nach-einer-neuen-mobilen-zukunft-a-1161847.html Diesen enpfehle ich allen an diesem Thema Interessierten, auch Herrn Schreckneberg.
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