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Der Reifenhersteller Michelin plädiert für EU-weite Reifentests mit gefahrenen Reifen

Für ein längeres Reifenleben

Reifenhersteller setzen bei ihren aktuellen Produkten verstärkt auf Nachhaltigkeit. Ziel der unter dem Namen Long Lasting Performance (LLP) zusammengefassten Strategie ist es, Reifen zu entwickeln, die im Neuzustand, aber auch bei Erreichen der gesetzlichen Mindestprofiltiefe die an sie gestellten Anforderungen optimal erfüllen. Flottenmanagement hat sich mit dem Hintergrund näher beschäftigt.

Der Ansatz wirkt wenig revolutionär und doch ist er neu. Denn bisher werden Reifen in der Regel nur bis drei Millimeter bei Sommerreifen beziehungsweise vier Millimeter bei ihren Winterpendants genutzt. Dann werden sie entsorgt. Gesetzlich erlaubt wäre der Einsatz bis zu einer Profiltiefe von 1,6 Millimetern.

Der Hintergrund der neuen Ausrichtung ist klar (mit dem Ansatz sollen Material-, Ressourceneinsatz und Kosten gesenkt werden), die Idee überrascht aber dennoch etwas. Denn letztlich würden Reifenhersteller ja vom Verkauf von neuen Reifen profitieren. So gibt Anish K. Taneja, Direktor von Michelin für Nordeuropa, zu: „Wir müssen davon ausgehen, dass die Diskussion, die wir anstoßen, uns kurzfristig kommerziell schaden wird.“ Aber hier gehe es um Millionen Tonnen CO2, deshalb packe man diese Thematik jetzt an. Klar ist auch: Faktoren wie die Außendarstellung und das verstärkte Umweltbewusstsein haben in den letzten Jahren nochmals immens an Bedeutung zugenommen, die Franzosen gehen diesen Schritt also durchaus bewusst.

Forderung: Reifentests nicht nur für Neureifen
Seit Jahrzehnten testen Reifen- und Fahrzeughersteller, Testinstitute und Verbraucherorganisationen Reifen. Für die Zulassung von Reifen gibt es verbindlich festgelegte UNECE-Zertifizierungstests. Einer der Kritikpunkten: Diese Tests würden immer nur mit Neureifen durchgeführt. Entsprechend zeigten die Ergebnisse lediglich die Leistungsunterschiede bei neuen, noch nicht gelaufenen Reifen, während die Praxis zeige, dass Reifen ganz andere Eigenschaften aufweisen können, wenn sie eine höhere Laufleistung absolviert hätten.

So sorgt der nutzungsbedingte Verschleiß dafür, dass der Durchschnitt aller Pneus nur noch halb so viel Profil aufweist wie im Neuzustand. Und hier soll angesetzt werden: Denn werden die Reifen genutzt, bis die gesetzlich vorgeschriebene Mindestprofilgrenze erreicht ist, ergeben sich nachweisliche Vorteile. So liegt der Rollwiderstand eines modernen Reifens nahe der Verschleißgrenze bei 80 Prozent eines Neureifens, wodurch sich eine Kraftstoffersparnis von vier Prozent ergibt. Auch die Bremswerte auf trockener Straße verbessern sich nach längerer Nutzung – europäische Straßen sind im Jahresdurchschnitt 70 Prozent (Wert stammt aus Erhebungen in London) der Zeit trocken.

Eine Schwäche stellt das Bremsverhalten bei Nässe mit bereits gefahrenen Reifen dar. Michelin legt daher hierauf einen besonderen Fokus und setzt bei seinen Pneus auf eine hohe Performance über die gesamte Lebensdauer hinweg. Die Franzosen bezeichnen es als Long Lasting Performance – Leistung und Sicherheit sollen ein Reifenleben lang garantiert sein.

Michelin wendet sich daher mit seiner Initiative an Prüfinstitute und Verbraucherorganisationen, um bei Reifentests auch Produkte einzubeziehen, die bis auf das gesetzlich vorgegebene Minimum abgefahren sind. Darüber hinaus fordern die Franzosen zulassungsrelevante Grenzwerte für die Leistung und Sicherheit von bereits gefahrenen Reifen.

Drei große Faktoren
Bei der Reifenentwicklung gibt es im Wesentlichen drei Hebel, um Sicherheit und Performance eines Reifens zu steigern. Neben der Gummimischung gehören das Profil und die Form der Reifenaufstandsfläche dazu.

Gummimischung: Die natürlichen und synthetischen chemischen Bestandteile und Zusätze spielen eine entscheidende Rolle, um eine Gummimischung zu erzielen, die Grip unter allen Bedingungen verspricht.

Profildesign: Ein komplexes System aus Profilrillen und -blöcken entscheidet über den Kontakt zur Straße. Die Rillen sorgen dafür, dass das Wasser aus der Aufstandsfläche gezielt abgeleitet wird. Die Kanten der Lamellen durchschneiden den Wasserfilm und ermöglichen so einen direkten Kontakt des Gummis mit der Straßenoberfläche. Ein Beispiel sind die tropfenförmigen Lamellen, die sich mit abnehmender Profiltiefe verbreitern und bis in den Profilgrund reichen. Dadurch bleibt die Anzahl der Gripkanten bis zum Erreichen der Verschleißgrenze annähernd konstant. Durch die Form der Einschnitte bleibt außerdem ein Großteil der „Wasseraufnahmefähigkeit“ des Profils über die gesamte Lebensdauer erhalten.

Reifenaufstandsfläche: Auf nasser Straße beeinflusst die Form der Aufstandsfläche und insbesondere die Form der „Führungskante“ dieser Fläche, wie das Wasser von der Aufstandsfläche weggeleitet wird. Eine runde Aufstandsfläche leitet das Wasser zu den Seiten und über die Außenkanten der Aufstandsfläche weg, während eine eher eckige Gestaltung der Aufstandsfläche das Wasser nach vorn leitet und einen sogenannten Bugwelleneffekt verursacht. Außerdem sorgt der Unterbau des Reifens (Karkasse) für eine gleichmäßige Druck- und Lastverteilung über die gesamte Aufstandsfläche. Effekt: Das Profil bleibt über die Lebensdauer des Reifens bis hin zur Mindestprofiltiefe von 1,6 Millimetern nahezu vollständig erhalten, da sich der Reifen gleichmäßig abfährt.

Die Hersteller können anhand dieser grundlegenden Regeln einen Reifen gestalten, der bis zur Mindestprofiltiefe konstant alle Anforderungen erfüllt. (Quelle: in Anlehnung an Michelin)

Was bedeutet ein längeres Reifenleben für den Fuhrpark?
Eine pauschale Antwort gibt es hier nicht. So kommt es auf verschiedene Faktoren an (Dauer der Nutzung der Fahrzeuge, Fahrstil et cetera). Das Gros der Flottenfahrzeuge wird von der längeren Reifennutzung eher nicht betroffen sein, da es schon deutlich vor Erreichen der Mindestprofiltiefe der Reifen ausgetauscht beziehungsweise verkauft wird. Für Vielfahrer im Service oder Vertrieb könnte das Ganze hingegen von Bedeutung sein, da sie mit ihren Reifen deutlich schneller die vermeintliche Wechselschwelle erreichen. So entfallen möglicherweise Reifenwechsel, neben dem Umweltaspekt ergeben sich auch deutliche Kosteneinsparungen.

Fazit
Gerade für Reifenhersteller aus dem Niedrigpreissegment würde eine Art Gebrauchtreifentest aufgrund der weniger guten Eigenschaften der Reifen vermutlich zur Folge haben, dass sie keine Zulassung mehr bekommen würden. Profiteure wären folglich die Premiumreifenhersteller, die hier also nicht ganz uneigennützig handeln würden. Unabhängig davon ist der Ansatz lobenswert, da durch ihn Material, Ressourcen und letztlich auch der Geldbeutel des Nutzers geschont wird. Es ist durchaus davon auszugehen, dass Hersteller ihre Bemühungen in dieser Richtung weiter verstärken und Reifen in naher Zukunft länger als bisher genutzt werden.

 

 

Der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e. V. (BRV) hat beim Thema Mindestprofiltiefe eine andere Ansicht und schreibt auf seiner Homepage: „Die Profiltiefe ist ausschlaggebend für Ihre Sicherheit. Nur mit ausreichend Profil ist der Bremsweg minimal und die Gefahr des Aquaplanings minimiert. Auch wenn der Gesetzgeber nur 1,6 mm Profil vorschreibt, raten Experten – wie auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat – die Reifen schon früher auszutauschen. 3 mm Profil sollten es mindestens bei Sommerreifen sein, Winterreifen sollten ab 4 mm Profil ausgetauscht werden. Sonst gerät man im Sommer schneller in Aquaplaning-Situationen und hat im Winter zu wenig Grip, da die Lamellen nicht mehr stark genug sind. Übrigens: Wenn Sie keinen Profiltiefenmesser zur Hand haben, hilft ein 1-Euro-Stück. Verschwindet der äußere Rand vollständig im Profil, ist dieses noch ausreichend. Natürlich überprüft auch der Reifenservicebetrieb schnell und kompetent die Profiltiefe.“

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