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"Flotte! Der Branchentreff" 2020
Viele europäische Hersteller setzen auf die Typ-2-Buchse
So sieht der CCS-Stecker aus
Batterieelektrische Fahrzeuge sind massiv im Kommen
Selten, aber auch in Europa zu finden: das DC-System CHAdeMO

Eine Frage des Steckers und der Planung

Elektroautos okay, doch kann man mit ihnen einfach so auf Strecke gehen? Ein paar Dinge müssen natürlich beachtet werden. Flottenmanagement wagt den Selbstversuch.

Mit der Einführung des Elektroautos kam auch die Reichweiten-Angst. Doch jetzt, da sich E-Fahrzeuge allmählich verbreiten und auch schon etliche Jahre ins Land gegangen sind, gibt es schon Stromer mit beachtlichen Reichweiten: Bis zu 500 Kilometer findet man in den Datenblättern. Doch keine Sorge, selbst batterieelektrische Fahrzeuge dürften in wenigen Jahren problemlos auch auf der Langstrecke eingesetzt werden können. Aller Anfang ist schwierig, schließlich musste Bertha Benz ihr Benzin ja auch mühsam in der Apotheke kaufen, Massentanken war später. Pessimisten gab es zu Beginn der modernen E-Auto-Bewegung etliche – klar, mehr als 80 Kilometer real waren auch selten drin bei den ersten Exemplaren. Inzwischen sind die Akkus hinreichend groß – bis zu 100 Kilowattstunden-Batterien können in den Vehikeln untergebracht werden. Das Thema Reichweite ist also im Griff, auch wenn Heizung oder Klimaanlage zusätzlich Energie ziehen, das passt schon. Jetzt muss das Tanken, entschuldigung, das Laden nur noch einfach werden. Doch der Reihe nach.

Da steht es nun, das Elektroauto. Trauen Sie sich, einfach mal in Köln einzusteigen und nach Hamburg zu fahren? Oder wenigstens ins Rothaargebirge. Flottenmanagement hat es gemacht. Zugegeben, im ersten Moment fühlt man sich etwas hilflos. Was tun, wenn die Reichweite-Info der fatalen „0“ gefährlich nahe kommt? In die konventionelle Tankstelle einrollen, hilft nur bedingt. Also ein paar Regeln sollte man vor dem Losfahren schon beachten. Ganz vorn auf der Liste: Gibt es einen Ladeverbund, dem man angehören könnte? App herunterladen, per E-Mail anmelden oder so. Und man sollte in der Lage sein, im Internet zu recherchieren. Wir würden Ihnen ja gerne eine Universal-Website mit auf den Weg geben, wo Sie alle Ladepunkte samt Steckerart und Ladeleistung recherchieren können – aber da besteht noch ordentlich Nachholbedarf. Es ist eine Mischung aus Google und den Navigationssystemen der Elektroautos, die manchmal mit recht guten Tipps gefüttert sind. Und Erfahrung, wenn man schon etwas länger im Elektroauto unterwegs ist.

Angst vor dem Stecker-Wirrwarr? Nicht nötig, ist kinderleicht. Wir tanken ja jetzt auch Diesel, Super, Super Plus oder CNG – das hilft vielleicht gedanklich. Grundsätzlich dürften in der Zukunft zwei Steckertypen eine bedeutende Rolle spielen: CCS und Typ 2. Der in Asien eher verbreitete Stecker CHAdeMO ist allerdings ebenso in unseren Gefilden zu finden, sowohl fahrzeug- als auch ladesäulenseitig. Grundsätzlich laden die Gleichstrom- Systeme (DC) CCS und CHAdeMO mit deutlich höheren Ladeleistungen als Wechselstromsysteme (AC). Per Typ 2 wird mit Wechselstrom geladen, der im Fahrzeug gleichgerichtet wird, um den Akku zu laden. Je nach Ladegerät, das im Fahrzeug verbaut ist, kann einphasig (bis 7,4 kW Ladeleistung) oder dreiphasig (bis 43 kW Leistung) geladen werden. Die meisten Elektroautos erreichen mit Typ 2 maximal 6,6 kW Ladeleistung. Damit lässt sich selbst ein großer Stromspeicher von beispielsweise 64 kWh über Nacht bequem wieder komplett füllen. Typ 2-Laden mit 43 kW ist hierzulande nicht vorgesehen.

 Wer deutlich zweistellige Ladeleistungen bevorzugt, weil er aufgrund seines Fahrprofils auch mal rasch nachladen muss, sollte beim Kauf seines Elektrofahrzeugs auf einen CCS-Anschluss achten. Solches Gleichstromladen bedingt, dass das Ladegerät aufgrund der Größe nicht mehr im Fahrzeug verbaut ist, sondern im Bereich der Lade-Infrastruktur, was die Ladesäulen teuer – und (noch jedenfalls) deutlich seltener macht. In der Praxis erreichen heutige Fahrzeuge mit CCS-System meist um die 50 kW Ladeleistung. Verfügt der Wagen über einen 64 kWh-Akku, bedeutet das, mit einem 40-minütigen Ladestopp von Köln nach Berlin reisen zu können. Allerdings wird sich das Thema Laden in den nächsten Jahren rasant verändern. Im ersten Schritt werden zwar die Batterien nicht mehr Strom speichern können – die Ladepower wird jedoch Werte von mehreren einhundert Kilowatt erreichen. Die Firma Ionity beispielsweise hat sich zum Ziel gesetzt, 400 Ladestationen entlang wichtiger europäischer Verkehrsachsen zu installieren, so dass batterieelektrische Fahrzeuge in absehbarer Zeit langstreckenfähig werden.

Wie sieht also die Zukunft für das Elektrofahrzeug aus? Bis es zu einer Vereinheitlichung der Ladeinfrastruktur kommt, können noch einige Jahre ins Land gehen. So ist Ionity lediglich ein Jointventure hiesiger Automobilhersteller. Tesla ist darauf freilich nicht angewiesen, gibt es doch das markeneigene Supercharger-System. Besitzer britischer, französischer, italienischer oder japanischer Automarken müssen sich bis dato ihre CCS-Säulen individuell zusammensuchen. Eher ländlich wohnende User-Chooser mit Lademöglichkeit zu Hause und ohne Langstrecken-Preferenz dürften mit einem Elektroauto, das über einen hinreichend großen Akku (40 bis 60 kWh) verfügt, ganz gut zurechtkommen auf regionaler Ebene. Wer sich dann doch mal auf die Reise begibt, muss planen: Typ 2-Säulen findet man inzwischen selbst in kleinen Gemeinden, CCS-Säulen mitunter auch auf Parkplätzen von Baumärkten, Einkaufszentren und Supermärkten.

Interessant wird natürlich, ob die Ladeinfrastruktur mit der Zahl der aufkommenden Stromer standhalten kann. Derzeit sieht es an den Ladepunkten noch übersichtlich aus, meist erwischt man eine freie Säule. Spätestens ab nächstem Jahr sind von jedem Autokonzern große E-Modelloffensiven zu erwarten, was die Anzahl der real zugelassenen Fahrzeuge im Straßenverkehr in die Höhe treiben wird. Es bleibt abzuwarten, ob man sich dann auf Schlangen an den Ladepunkten wird einstellen müssen. Spannend auch die Frage, wie Kunden in kleinen bis mittelgroßen Städten verfahren, die zu Hause keine Lademöglichkeit haben – und von diesen gibt es unzählige. An die nächste CCS-Säule, um dort eine halbe Stunde totzuschlagen? Klar ist: Um das E-Auto mit Batterie (BEV) in puncto Energieversorgung auf den gleichen Komfortstand des Verbrenners zu bringen, müssen sich die Ladezeiten extrem verkürzen; außerdem muss es eine leistungsfähige Infrastruktur mit vielen Ladepunkten geben. Darüber hinaus müssen die Anmelde- und Bezahlschranken beseitigt werden. Mit drei verschiedenen Steckertypen könnte man ja ganz gut leben.

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