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Aus für den BMW i3: Fataler Frühstart

2019-09-18

Der i3 würde einen schweren Stand haben, das konnte man schon bei seiner Markteinführung sehen: an den Reifen. Die hochragende Karosserie war schon gewöhnungsbedürftig, aber das Schuhwerk des ersten reinen Elektroautos Made in Bayern machte den Wagen endgültig zum Freak. Räder mit dem Durchmesser einer Party-Pizza waren das, gleichzeitig extrem schmal. In der Tuning-Szene werden solche Pneus als "Trennscheiben" verspottet. BMW war natürlich klar, mit was für einer Hypothek der Pionier dadurch belastet würde. Immerhin statten fast alle Hersteller ihre Autos quer durch alle Segmente und wider besseres Wissen inzwischen ab Werk mit breiteren Reifen aus, weil die Kunden es wollen. Was Kunden nicht wollen: Dünne Reifen - obwohl die den Verbrauch eines Autos deutlich senken. Insofern konnte man anhand der Räder nicht nur die Zukunft des i3 erahnen. Sondern auch den heiligen Eifer ablesen, mit dem BMW das Projekt betrieb. Am Dienstag nun hat BMW bekannt gegeben, dass der i3 keinen Nachfolger erhalten wird, sondern irgendwann in den nächsten Jahren ausläuft. Seinem Bruder im Geiste, der Hybrid-Sportwagen i8, wird schon im April 2020 der Stecker gezogen. Damit geht eines der ambitioniertesten Vorhaben der jüngeren deutschen Automobilgeschichte zu Ende. Alle künftigen Elektrofahrzeuge der Marke werden auf neuen, einheitlichen Plattformen stehen. Das ist, angesichts der in China erstarkenden Elektroautokonkurrenz und dem in diesem Segment steigenden Kostendruck, vernünftig. Gigantischer Aufwand, kläglicher Ertrag Vernünftig war der i3 immer nur als Idee, als Konzept, nie aber für den Konzern. In einer Zeit, als der Rest der deutschen Hersteller die Elektromobilität noch argwöhnisch beäugte, warf man in Bayern beeindruckende Ressourcen in Richtung einer hochgradig ungewissen Zukunft. Um das Gewicht der Karosserie zu reduzieren und damit die Reichweite zu erhöhen, fertigte BMW die Karosserie aus Karbon. Selten war ein Industrieprodukt in einer vergleichbaren Größenordnung aus dem Werkstoff hergestellt worden,die Bayern errichteten deswegen eigens ein Werk in den USA, das die schwarzen Fasern in ausreichender Menge herstellen sollte. In Deutschland wurde das neue "schwarze Gold" dann im Verbund mit speziellen Harzen in Form gebacken. Ein gigantischer Aufwand für ein Solitär-Projekt, vom dem - außer dem i8 - kein anderes Fahrzeug der Marke nennenswert profitierte. Es war nicht der einzige Sonderweg: Lange, bevor die öffentliche Debatte um Nachhaltigkeit so breit geführt wurde wie heute, verwendete BMW für das Interieur des i3 Materialien, die entweder recycelt waren oder aus schnell nachwachsenden Rohstoffen hergestellt wurden, zum Beispiel die Türverkleidungen aus Hanffasern. In einer Zeit, in der VW-Konzern und Mercedes-Benz noch zauderten, marschierte BMW in Richtung Zukunft und gab sich dabei kompromisslos. Effizienz als oberstes Gebot, zumindest, was den Energieverbrauch des Autos beim Fahren angeht. Belohnt wurde dieser Ehrgeiz, den sich BMW ein geschätztes Entwicklungsbudget von drei Milliarden Euro kosten ließ, nicht. Das Leuchtturmprojekt entwickelte kaum Strahlkraft. Seit Marktstart 2013 hat BMW 150.000 i3-Autos verkauft. Das ist zwar, gemessen an den bisherigen E-Auto-Absatzzahlen, ganz ordentlich, aber weit unterhalb der Erwartungen von BMW. i3 und i8 haben dem Konzern zwar das Image des technischen Vorreiters beschert, aber nur Verluste eingespielt. Auch BMW-intern sagen Manager heute selbstkritisch, man sei mit dem i3 wohl zu früh dran gewesen, der Markt für E-Autos zu diesem Zeitpunkt noch nicht reif. Erst Frühstart, dann fatale Vollbremsung Externe Kritiker sagen hingegen, BMW hätte nach dem i3 viel schneller einen i4 und einen i5 nachlegen müssen. Bis 2021 zu warten und damit seine Vorreiterrolle zu verspielen, sei fatal. Wohl auch, weil BMW nach dem Frühstart so schnell erschlaffte, wanderten führende Köpfe ab: Der Vordenker des i-Projekts, Ulrich Kranz, entwickelt heute für das US-Start-Up Canoo neue E-Autos. Der i8-Entwickler Carsten Breitfeld ist jetzt Chef des E-Auto-Bauers Faraday Future. Der Leiter Produktkonzepte BMW i, Christian Senger, ist heute Vorstand für Software bei Volkswagen. Kritik kommt auch aus der Branche, weil BMW - anders als zum Beispiel Tesla - keine eigene, dezidierte E-Plattform hat. Mit dieser lassen sich die Vorteile von Elektroautos, zum Beispiel der durch den fehlenden Motor und Getriebe freiwerdende Bauraum, konsequenter nutzen. Tatsächlich ist der i3 in einer Zeit entstanden, als noch vollkommen unklar war, in welche Richtung sich die Antriebstechnologie entwickeln würde. Batterielektrisch? Brennstoffzelle? Oder doch Verbrennermotoren, vielleicht betrieben mit synthetisch hergestellten E-Fuels? Vor dem Hintergrund dieser großen Unsicherheit hat der Konzern sich aus Kostengründen für Architekturen entschieden, in die Batterieantriebe, Verbrennungsmotoren oder Wasserstoffantriebe flexibel eingebaut werden können. Diese strategische Unklarheit - ein bisschen Elektro hier, ein bisschen Wasserstoff da, und Festhalten am Verbrenner - ist auch dem ausgeschiedenen BMW-Chef Harald Krüger zum Verhängnis geworden. Hinter der Zögerlichkeit bei der E-Mobilität stand zwar der ganze Vorstand plus Aufsichtsrat, doch Krüger war es nicht gelungen, eine klare Marschroute vorzugeben. Das Problem des i3: Er war kein SUV Den muss jetzt sein Nachfolger Oliver Zipse finden. Eine radikale Konzentration aufs Elektroauto, wie VW sie verkündet hat, ist auch unter ihm nicht zu erwarten. Aber immerhin will Zipse bis Ende 2021 eine Million E-Fahrzeuge verkaufen. Die nächsten Jahre sollen der Batterie-Elektroautos gehören, erst später -etwa ab Mitte des nächsten Jahrzehnts - sieht BMW eine wachsende Nachfrage auch für Brennstoffzellen-Autos. Pionier der zweiten Elektro-Offensive der Bayern ist der i4, ein Mittelklasse-Auto, mit dem BMW ab 2021 Teslas Model 3 angreifen will. Parallel oder kurz danach kommt der iNext, der i5 heißen soll, eine Mischung aus Crossover und Van. Im Vergleich zum i3 sind es normale Autos, und das ist vermutlich auch gut so. Schaut man sich auf der diesjährigen IAA in Frankfurt um, ist klar, warum der i3 kein Bestseller werden konnte. Vor allem die chinesischen Hersteller präsentieren dort serienreife Elektroautos, deren Massentauglichkeit offensichtlich ist: Es sind teils grotesk große SUV mit gigantischen Batterien für Reichweiten, wie sie auch Verbrennerfahrzeuge haben. Das ist es, was die Kunden wollen. Autos, die aussehen wie eh und je, aber mit Strom fahren. Hauptsache, keine dünnen Reifen.

Quelle: https://www.spiegel.de/auto/aktuell/bmw-i3-deswegen-wurde-das-elektroauto-keine-erfolg-a-1287453.html#ref=rss

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