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Ford Kuga im Test: Dieser SUV will auch ein Van sein

2020-03-26

Die neue, dritte Generation des SUV-Modells Ford Kuga.nStuart G W Price/ Ford Der erste Eindruck: Sportlich!Das sagt der Hersteller: "Wir gehen mit dem Trend", sagt Stewart Rowley, der Chef von Ford Europa, und rechtfertigt damit die Fokussierung auf das SUV. In den USA hat die Marke bereits sämtliche Limousinen auslaufen lassen. "Das war notwendig", erklärte Rowle dem Fachblatt "Auto, Motor und Sport". Das Segment, in denen der gerade eingeführte Puma und nun der Kuga unterwegs sind, legen deutlich zu, auch wenn sie an den Kompaktwagen-Dauerbrenner Focus noch nicht herankommen. Dass der Kuga in der dritten Generation größer und innen variabler geworden ist, hat einen einfachen Grund, heißt es aus dem Ford-Management: So könne das neue Auto auch all jene Kunden bedienen, die bislang Van-Modelle wie den C-Max kauften - der mittlerweile auch eingestellt wurde. Stuart G W Price/ Ford Fotostrecke Autogramm Ford Kuga Das ist uns aufgefallen: Von einem der vorderen Sitze aus betrachtet ändert sich beim Generationswechsel des Kuga nicht viel. Um die Schultern herum ist der Wagen geräumiger und hinter dem Lenkrad sind nun digitale Instrumente installiert. Doch trotz des vollkommen neuen Infotainmentsystems inklusive eingebautem Online-Modem, was die Digitalisierung des Autos voranbringt, wirkt das Cockpit vergleichsweise altbacken. Jedenfalls längst nicht so smart, wie es Mercedes in der Kompaktklasse oder zuletzt auch der VW-Konzern mit dem neuen Golf und dessen Markengeschwistern vorgemacht haben. In der zweiten Reihe dagegen ist der Fortschritt offensichtlich. Weil der Kuga in der Länge um neun und beim Radstand um zwei Zentimeter gewachsen ist und sich obendrein die Rückbank um zwei Handbreit verschieben lässt, können nun auch Erwachsene im Fond beinahe die Beine übereinanderschlagen. Wenn man die Rückbank ganz nach vorne rückt, wird der Kofferraum fast so groß wie im ehemaligen Kompaktvan C-Max. Auch am Steuer zeigt sich der Kuga von einer neuen Seite, zumindest im Top-Modell. Dort steckt unter dem Blech der erste Plug-In-Hybrid, den Ford in Europa im großen Stil anbietet. Der Kuga startet deshalb leise: Ohne dass man besonders sanftmütig mit dem Gaspedal umgehen oder aus den Fahrprogrammen den reinen Elektromodus auswählen müsste, surrt das SUV die meiste Zeit elektrisch und macht auch jenseits des Ortsschilds keine Anstalten, den Benziner anzuwerfen: Bis 135 km/h schafft der 97 kW starke E-Motor den Job auch alleine - und das im besten Fall für maximal 56 Kilometer. Nur wer wirklich in 9,2 Sekunden auf Tempo 100 stürmen oder mit maximal 200 km/h über die Autobahn blasen will, ist auf beide Motoren angewiesen. Die 56 Kilometer Reichweite sind natürlich ein eher theoretisches Versprechen und selbst mit besonders vorausschauender Fahrweise und weitgehend abgeschalteten Komfortverbrauchern nicht zu schaffen. Erst recht nicht bei Überland-Tempo. Doch einmal im Feierabend-Verkehr quer durch Köln und zum Schluss noch ein Stück Autobahn – dafür hat der 14,4 kWh große Akku bei der Testfahrt immerhin gereicht. Wer danach nicht nur mit Sprit fahren oder die Batterien mit überschüssiger Motorenergie laden will, der muss an der Haushaltssteckdose einen Stopp von 6 oder an der Wallbox 3,5 Stunden einplanen. Genauso theoretisch ist der Normverbrauch von 1,2 Litern, der von einer realitätsfernen Berechnungsformel begünstigt wird. Immerhin hat sich Ford redlich um maximale Verbrauchsminimierung bemüht. Dafür wurde ein besonders sparsames, aber wegen seiner zähen Drehzahlenverläufe eher ungeliebtes CVT-Getriebe eingebaut und mit einem ungewöhnlichen Motor zusammengeschnürt. Denn der Verbrenner ist keiner der hoch gelobten EcoBoost-Motoren mit kleinem Hubraum und hoher Aufladung, sondern ein mit 2,5 Litern Hubraum ungewöhnlich großer Benziner, der ohne Turbo auskommen muss. Als Grund dafür nennen die Entwickler in Köln den sogenannten Atkinson-Zyklus. Achtung, jetzt wird es technisch: Bei diesem Brennverfahren wird ein Teil der Ansaugluft im ersten Teil des Verdichtungstaktes wieder durch das noch offene Einlassventil zurückgedrückt. Im Zylinder befindet sich jetzt weniger Gemisch zur Verbrennung. Dieses kann aber im vorhandenen größeren Hubraum weiter als bei normalen Motoren expandiert werden. Das Ergebnis ist ein besseren Wirkungsgrad - und damit weniger Verbrauch, erläutert der Hersteller.Dass der Vierzylinder wegen des Verfahrens bei 2,5 Liter Hubraum auf eher magere 152 PS kommt, wo die Eco-Boost-Motoren oft mehr als die doppelte Leistung pro Liter Hubraum erreichen, ficht Ford nicht an: Diese reduzierte Power wird vom E-Motor mehr als ausgeglichen.Auch einem anderen Problem des Atkinson-Zyklus rücken die Ingenieure wirkungsvoll zu Leibe, genau wie den von der stufenlosen Automatik verursachten, jaulend hohen Drehzahlen: dem Geräuschpegel. Wie bei Noise-Cancellation-Kopfhörern analysiert eine Elektronik alle Störgeräusche und sorgt mit gezieltem Gegenschall für Ruhe beim Reisen. Ach, wenn das doch auf Knopfdruck auch mit dem Genöle des Nachwuchses funktionieren könnte. Dann würde der Kuga vollends zur perfekten Familienkutsche.Das muss man wissen: Bestellen kann man den neuen Kuga bereits seit Ende letzten Jahres, ausgeliefert wird er ab Ende April zu Preisen, die bei 26.300 Euro beginnen. Dabei ist der Plug-in-Hybrid des mindestens 39.900 Euro teuren Top-Modells nicht der einzige elektrifizierte Antrieb: Erstmals bietet Ford für den Kuga gleich drei unterschiedliche Hybridantriebe an: Den 150 PS starken 1,5-Liter-Dieselmotor verknüpft der Hersteller mit einem Mild-Hybrid-System samt 48-Volt-Technik und Startergenerator; und zum Jahresende wird es den 2,5-Liter-Motor aus dem Plug-in-Hybriden auch mit einer kleineren Pufferbatterie ohne Steckdosenanschluss als konventionellen Voll-Hybriden geben. Wer partout nicht elektrisch fliegen will, kann den Kuga mit einem 1,5-Liter-Benziner mit 120 oder 150 PS oder als gewöhnlichen Diesel mit 1,5 Litern Hubraum und 120 PS oder 2,0 Litern und 190 PS Leistung bestellen. Später soll es noch einen Kuga ST geben, der dann mit deutlich über 300 PS die sportlichen Seite besonders hervorkehren soll.Das werden wir nicht vergessen: Den Brems-Trainer, mit dem Ford den Plug-in-Hybrid-Fahrern zu einer effizienteren Rekuperation verhelfen möchte. Je weiter der Fahrer voraus schaut und je sanfter er bremst, desto stärker verzögert der Kuga mit dem zum Generator gewandelten E-Motor und gibt dem Fahrer dafür Öko-Punkte. Mit ein bisschen Übung sind schnell Werte nahe der 100-Prozent-Marke drin. Selbst wenn die SUV-Schwemme offenbar nicht zu bremsen ist, bekommt man dieses Modell immerhin mit einem richtig guten Gefühl zum Stehen.nIcon: Der Spiegel Hersteller:FordTyp:Kuga Plug-in-HybridKarosserie:SUVMotor:Vierzylinder-BenzinerHybridkomponente:E-Maschine (97 kW)Getriebe:stufenlose AutomatikAntrieb:FrontHubraum:2488 ccmSystemleistung PS:225 PSSystemleistung kW:165 kWSystemdrehmoment:200 NmVon 0 auf 100:9,2 Sek.Höchstgeschw.:200 km/hVerbrauch (ECE):1,2 LiterCO-Ausstoß:26 g/kmKofferraum:405 Literumgebaut:1780 LiterGewicht:1481 kgMaße:4629 / 1883 / 1650Preis:39.900 Euro

Quelle: https://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/ford-kuga-im-test-dieser-suv-will-auch-ein-van-sein-a-f4466bb4-e138-464e-a4a8-5f1dda1e1ad0#ref=rss

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